Википедия каретная стяжка: ✏Что такое «каретная стяжка» — Статьи — Mebelink

Содержание

Стежка «КАПИТОНЕ» (фр. яз. capitonné) или «Каретная стяжка».

История стежки «Капитоне»

Стежка «Капитоне» — это роскошная технология декоративной обивки мягкой мебели, фасадов корпусной мебели, настенных панелей, потолков, плитки, матрасов и даже сантехники. Уникальная техника была создана еще в середине 18 века. Изобретение в сфере интерьера пришлось на время правления французского императора Наполеона III. Стеганая обивка мебели практически сразу же стала ассоциироваться с роскошью, богатством и шиком Франции. Постепенно стежка «Капитоне» распространилась по всей Европе.

В России техника «Капитоне» известна как «Каретная стяжка». Такое название она получила в честь царских карет, внутреннее убранство которых было украшено с использованием пуговиц. Еще один яркий пример стежки «Капитоне» — это классические английские диваны «Честерфилд». Сиденье, спинка и подлокотники диванов обиты по принципам уникальной технологии. Диваны «Честерфилд» относятся к классу люкс. Они поражают не только внешним великолепием, но и невероятным комфортом.

Стежка «Капитоне» в современном интерьере

Мода на великолепную стежку «Капитоне» вновь возвращается в интерьер. Она используется при декорировании стульев, кресел, диванов, стен. Другие варианты декора с применением «Каретная стежка»: спинка и изголовье кровати, стенная панель, обивка зеркала, накладка на камин, обивка пуфика, обивка внешней стороны ванны, различные вставки.

Виды стежки «Капитоне»:

  • Ромбовидная;
  • Квадратная;
  • Сложная, когда геометрия изменяется от пола к потолку.

Изящество и нарядность стежке придают, конечно, пуговицы. Они могут быть перламутровыми, зеркальными, стеклянными и т.д. Кроме этого, придать мебели настоящую дворцовую роскошь можно с помощью страз, камней и драгоценных вставок, которые будут словно утопать в обивке.

Преимущество «Каретной стежки» в том, что она с успехом применяется на различных материалах: кожа, кожзаменитель, атлас, классическая мебельная ткань и т.д.

Часто стежка «Капитоне» характерна для люкс-комплектов, которые объединяют несколько предметов мебели. Например, стеганный кожаный диван, аналогичные кресла и комод со стеганными кожаными вставками на дверцах.

В качестве наполнителя стеганных предметов интерьера выступает пенополиуретан повышенной жесткости. Для сидений подходит мягкий поролон повышенной плотности и жесткости.

В настоящее время традиционная стежка «Капитоне» стоит в одном ряду с новейшими изысками в сфере интерьера.

Наше предложение

Компания «СТАРТ» предлагает вашему вниманию мягкую мебель на заказ по индивидуальным эскизам и размерам. При изготовлении мебели применяется технология стежка «Капитоне». Также возможно изготовление и монтаж стеновых панелей по принципу «Каретной стежки».

Каталог готовых диванов и кресел можно посмотреть в разделе «Мягкая мебель» на нашем сайте. «Каретная стежка» сочетает в себе строгость геометрического рисунка и кокетливость образующихся буфов. Поэтому уникальная технология подходит абсолютно для любого стиля интерьера.

Компания «СТАРТ» — это:

  • Доступные цены;
  • Широкий модельный ряд;
  • Новейшие тренды и передовые технологии.

Кожаная обивка для дивана – плюсы и минусы

Чтобы не говорили противники мягкой мебели с кожаной обивкой, такой элемент интерьера всегда украшает помещение. Изысканно? Да. Респектабельно? Да. Такие изделия всегда пользовались и будут пользоваться спросом. А какие плюсы и минусы кожаного дивана известны на сегодня? Разберёмся в этом вопросе, но обо всём по порядку.

Немного истории

Первый кожаный диван появился в середине XIX века, его владельцем стал Филип Дормер Стэнхоуп. Именно он заказал своему мебельщику мягкую мебель особой конструкции. Четвёртый граф Честерфилд носил костюмы замысловатого кроя и ему требовался удобный предмет мебели, позволяющий свободно сидеть.

Тогда появился первый диван, обитый кожей. Его поверхность украшала каретная стяжка, высота спинки и подлокотников была одинаковой и удобна для опоры. Сиденье было на таком уровне, что можно было сидеть не напрягаясь. Граф остался доволен.

Подобный дизайн можно и сейчас увидеть в некоторых моделях мягкой мебели.

А каретная стяжка считается классикой диванного дизайна.

Варианты обивки

Для такой мебели есть два основных вида обивки: натуральная ткань и экокожа. Рассмотрим оба варианта по отдельности.

Натуральная кожа

Материал производится из крупного рогатого скота. В основном на обтяжку идёт сырьё из молодых телят. Такая кожа отличается равномерной текстурой, прочностью, податливостью. Сырьё превращают в готовый для обивки материал методом выделки. Процесс продлевает срок службы готового изделия. Качественная выделка делает ткань мягкой и препятствует гниению.

Процесс производства обвивки из натуральной кожи состоит из трёх этапов:

  1. Подготовка. Снятую с туши кожу избавляют от жира и шерсти, далее расслаивают на два пласта. Нижний слой, в котором присутствуют жёсткие включения, называют сплитом. Он менее качествен и прочен. На изготовление мебели идёт верхний слой, который непосредственно защищает животное от внешнего воздействия.
    Толщина данного слоя формирует стоимость готового материала.
  2. Дубление. Процесс необходим для придания коже дополнительной прочности и продления срока службы. Для этого её обрабатывают кислотами природного происхождения. Добывают их из растительных компонентов: дуба, мимозы, ореха. Раньше был ещё один метод дубления с применением соединений хрома. Но из-за этого мебель требовала специальной утилизации, поэтому от такого метода отказались.
  3. Окрашивание. Для этого используют анилин, лак или комбинируют их. Первый вариант применяют для изготовления деликатного материала. Лаковое покрытие делает кожу наиболее износоустойчивой, но и более грубой. При помощи комбинированного метода создают прочную, но достаточно мягкую кожу.

После подготовки материал отправляется на изготовление мебели. Раскраивается по лекалам с учётом модели.

Плюсы обивки из натуральной кожи

Практичность такой мебели испытана десятилетиями. Всё дело в неоспоримых преимуществах предмета:

  • не накапливает пыль;
  • подходит для аллергиков;
  • не собирает шерсть животных;
  • отсутствует статическое электричество при трении;
  • адсорбирует жидкость намного медленнее, чем ткань;
  • формирует благоприятный микроклимат в помещении за счёт адсорбирующих свойств.

Конечно, со временем на натуральном материале формируются потёртости. Но патина придаёт дополнительную изысканность.


Недостатки мягкой мебели из натуральной кожи

Если вы хотите знать, удобно ли спать на кожаном диване, то нет. Это как раз относится к недостаткам изделия. На таком диване сложно удержать простынь или покрывало. Поскольку постельное бельё постоянно соскальзывает. Отмечаются также и другие минусы дивана такой обивки:

  • мебель нуждается в особом уходе, без которого темнеет и деформируется;
  • в жару тело потеет и прилипает к материалу, вызывая неприятные ощущения;
  • обивка требовательна к атмосфере в помещении, не любит сухой воздух и перепады температур;
  • диван подвержен воздействию острых предметов и когтей животных, оставляющих царапины на поверхности.

Высокую цену сложно назвать минусом кожаной мебели.

Искусственная кожа

Это тот случай, когда искусственно созданный материал не уступает натуральному. Ткань состоит из двух слоёв. Для нижнего берут хлопок или более прочный полиэстер. Верхний слой представляет собой полиуретановое покрытие, нанесённое особым способом. В результате получают очень похожий на натуральную кожу материал. Чтобы создать такую прочную и в то же время мягкую и эластичную ткань, учёным пришлось долго потрудиться.

Плюсы обивки из экокожи

У искусственного материала много преимуществ:

  • гипоаллергенные свойства;
  • устойчивость к деформации;
  • высокая износоустойчивость;
  • сопротивляемость низким температурам;
  • отсутствие вредных компонентов в составе;
  • отличная воздухопроницаемость, которой уступает природный аналог.

Экокожа отлично имитирует натуральный материал.

Недостатки обивки из экокожи

Минусов у экокожи значительно меньше, чем у натурального материала:

  • неустойчивость к когтям животных и острым предметам;
  • повреждения верхнего слоя невозможно исправить.

Что продлит срок службы мебели?

Как правило, кожаную мебель покупают на долгий срок. Чтобы она не потеряла своего первоначального вида, требуется правильный уход:

  • регулярная сухая уборка;
  • раз в неделю протирать влажная чистка;
  • не менее двух раз в год обрабатывать специальными составами.

Следите, чтобы на мебели не оставалась влага. Не используйте абразивных и химических веществ для чистки. Диван нельзя подвергать воздействию высоких температур и прямых солнечных лучей.

Поэтому перед отправкой в магазин стоит обратить внимание на все плюсы и минусы кожаного дивана.


Категория: Крайный муфт — Wikimedia Commons

от Wikimedia Commons, Free Media Repository

Прыгание к NavigationJump для поиска

Английский: Knuckle Coupler или AAR Coupler, origniallially Janney Coupler

DeUtssh. pronshAling, 888.800088.800088.800088.800088.800088.8000. Janneykupplung

Подкатегории

Эта категория имеет следующие 3 подкатегории, всего 3.

P

  • Рельсовый транспорт в Португалии с поворотными сцепками‎ (24 F)

Медиа в категории «Поворотные муфты»

Следующие 72 файла находятся в этой категории, всего 72.

  • 0327 Страсбургская железная дорога — Flickr — KlausNahr.jpg 3072 × 2304; 3,27 МБ

  • 1911 Baldwin 2-8-0 Steam в Техасском музее транспорта 3.jpg 4288 × 2848; 4,9 МБ

  • 01.08.2020 Alliance Coupler.jpg 4032 × 3024; 5,4 МБ

  • 01.08.2020 Поворотная муфта на вагоне в Музее железнодорожного транспорта Нового Южного Уэльса 1.jpg 4032 × 3024; 4,83 МБ

  • 01.08.2020 Поворотная муфта на вагоне в Музее железнодорожного транспорта Нового Южного Уэльса 2.jpg 4032 × 3024; 5,34 МБ

  • 01.08. 2020 Поворотная муфта на вагоне в Музее железнодорожного транспорта Нового Южного Уэльса 3.jpg 4032 × 3024; 5,55 МБ

  • Взгляд на сцепное устройство типа «проушина» между автомобилями (26263032823).jpg 2848 × 4288; 2,97 МБ

  • Alliance-Coupler-01.jpg 1200 × 900; 466 КБ

  • Alliance-Coupler-02.jpg 900 × 1200; 470 КБ

  • Alliance-Coupler-03.jpg 1200 × 900; 601 КБ

  • Alliance-Coupler-04.jpg 1200 × 900; 605 КБ

  • Автоматический тормоз.JPG 3488 × 2616; 2,16 МБ

  • Автоматическая муфта армии США fig8-9.gif 504 × 242; 5 КБ

  • Конец крытого вагона.agr589.jpg 1421 × 936; 182 КБ

  • Муфта CMRR, вид сбоку.jpg 3872 × 2592; 3,2 МБ

  • Муфта CBC Гана, калибр 1067 мм.jpg 258×206; 16 КБ

  • СоединительSRM.jpg 3872 × 2592; 3,92 МБ

  • Муфта (PSF). png 1671 × 1052; 122 КБ

  • Сцепка вагона поезда Санта-Фе в парке Дня винограда.jpg 4304 × 2536; 3,64 МБ

  • Detalhes dos vagões dos comboios no pátio de cruzamento Convenção (ZFY) — Variante Boa Vista-Guaianã km 195 эм Иту — panoramio.jpg 1600 × 1200; 392 КБ

  • Двойное соединительное звено и штифт с шарнирным соединением.jpg 2688 × 2688; 958 КБ

  • Соединитель AAR раннего типа Janney.JPG 829 × 777; 145 КБ

  • EB1911 Железные дороги — США Автосцепка для грузовых вагонов.jpg 755 × 260; 42 КБ

  • Файл-C4103-C4111—Питтсбург и Лейк-Эри Рейлроуд Гондола №. 46065 -1917.06.19- (006b089c-3bcd-4af6-8ac3-f062ae3f954e).jpg 2980 × 2278; 1,71 МБ

  • ФРЕД Южная часть Тихого океана 4449.jpg 1280 × 1707; 306 КБ

  • Муфта передняя 336Тс1 (20160

    5307).jpg 3264 × 2278; 4,68 МБ

  • Железная дорога Гранд-Каньон 237 и 4128 муфта. jpg 1440 × 1080; 1,35 МБ

  • Гриффит-парк и южная сцепка поезда Detail.jpg 4896 × 3264; 6,79 МБ

  • Хикаэ.jpg 800 × 600; 65 КБ

  • J22 794 Janney-Klauenkupplungen.jpg 5604 × 3736; 2,97 МБ

  • J24 736 Пуфферболе 20 306.jpg 5610 × 3740; 3,31 МБ

  • J24 741 Janneykupplungen im Eingriff.jpg 5646 × 3764; 2,18 МБ

  • J24 743 coche presidencial ES 24, Wagenübergang.jpg 3902 × 5853; 3,4 МБ

  • J24 982 Janney-Kuppelkopf, kuppelreif.jpg 5697 × 3798; 2,46 МБ

  • J24 983 Janney-Kuppelkopf.jpg 5703 × 3802; 2,55 МБ

  • J24 984 Janney-Kuppelkopf.jpg 5766 × 3844; 2,03 МБ

  • J27 867 MD ​​ex Renfe, Janneykuppelkopf (abklappbar).jpg 5613 × 3742; 2,85 МБ

  • J27 875 Janneykuppelkopf (abklappbar).jpg 5606 × 3737; 2,72 МБ

  • J27 876 MD ex Renfe, Pufferbohle mit abklappbarer Janneykupplung.

    jpg 5802 × 3868; 3,28 МБ

  • J34 537 Bf Zárate Urquiza, Selbstentladewagen mit Janneykupplung.jpg 5760 × 3840; 3,67 МБ

  • J34 545 Bf Сарате Уркиса, (Гаджиния) 012591.jpg 5760 × 3840; 4,11 МБ

  • J37 517 Bf Dr. Cabred, Selbstentladewagen.jpg 5616 × 3744; 4,63 МБ

  • J37 518 Bf Dr. Cabred, Selbstentladewagen.jpg 5712 × 3808; 5,49 МБ

  • Чертеж сцепки Janney.png 1450 × 754; 14 КБ

  • Конверсия японской железнодорожной сцепки.jpg 1524 × 1416; 1,54 МБ

  • Дзидоу.jpg 800 × 600; 75 КБ

  • Каке.jpg 800 × 600; 66 КБ

  • Накл (8563822386).jpg 4288 × 2416; 2,71 МБ

  • Кукикан.jpg 800 × 600; 94 КБ

  • Сцепка локомотива с цепочкой бензиновых цистерн ENEOS в Хатиодзи 2.jpg 4608 × 3456; 3,23 МБ

  • Сцепка локомотива с цепочкой бензиновых цистерн ENEOS в Хатиодзи 3. jpg 4032 × 3024; 2,93 МБ

  • Сцепка локомотива с цепочкой бензиновых цистерн ENEOS в Хатиодзи.jpg 4032 × 3024; 3,52 МБ

  • Mittelpufferkupplung Janney.jpg 1024 × 768; 552 КБ

  • Локомотив Mountain Iron 1910 IMG 1425v.JPG 4000 × 3000; 3,71 МБ

  • NIE 1905 РЖД — автосцепка вагонов.jpg 749 × 192; 34 КБ

  • Соединения P40DC P42DC (4594331850).jpg 2848 × 4288; 9,48 МБ

  • Схема сцепки железной дороги.jpg 876 × 452; 52 КБ

  • Железнодорожная муфта.agr2.jpg 655 × 651; 91 КБ

  • Железнодорожная муфта (CMRR).jpg 3872 × 2592; 3,44 МБ

  • Сцепка железнодорожная ТРА 35Ф20106 20130216.jpg 5652 × 3768; 7,85 МБ

  • Сцепка SCBG от локомотива к пассажирскому вагону.JPG 2272 × 1704; 720 КБ

  • Сцепка легкового автомобиля SCBG.JPG 2272 × 1704; 732 КБ

  • Шарон-Coupler-01. jpg 900 × 1200; 502 КБ

  • Шарон-Соединитель-02.jpg 900 × 1200; 503 КБ

  • Шарон-Coupler-03.jpg 1200 × 900; 376 КБ

  • СМС 301-coupler.jpg 1229 × 922; 249 КБ

  • Stoomlocomotief C11 325 koppelt aan rijtuig Oha 50 11 op station Mooka, -6 апреля 2019.webm 1 мин 21 с, 1920 × 1080; 134,99 МБ

  • Сиракузы-ковкий 1899.jpg 616 × 469; 148 КБ

  • Прицепное устройство 5.jpg 1331 × 1907; 488 КБ

  • Сцепка поезда.jpg 2817 × 2200; 3,08 МБ

  • Train-connections.jpg 2560 × 1902; 1,19 МБ

  • Work engine 72 NYC subway coupler.agr.jpg 4032 × 3024; 2,04 МБ

Муфта — Festipedia

Железная дорога Festiniog использует четыре стандартных типа муфт. Некоторые единицы подвижного состава могут иметь нестандартные муфты. Четыре стандартных соединения, указанные в своде правил: крюк и звено, винтовое, норвежское (чоппер) и тип RAF.

Содержимое

  • 1 крючок и звено
  • 2 Винт
  • 3 Норвежский или Чопперный тип
    • 3.1 Использование муфты измельчителя в Норвегии
  • 4 RAF-тип
  • 5 Прочие муфты
    • 5.1 Муфты NWNGR
    • 5.2 Муфты военного ведомства
    • 5.3 Вагоны EAG ex-RNAD
    • 5.4 Звено SAR и штифт
  • 6 Крепление
  • 7 Галерея
  • 8 Совместимость
  • 9 Стандартизация
  • 10 парных комплектов
  • 11 Тормоза и электрические муфты
  • 12 См. также
  • 13 Каталожные номера

Самые ранние фургоны (или фургоны, если хотите) на FR были ранними деревянными шиферными фургонами. У уцелевших от них полы и каркас выступают на конце в виде горизонтально изогнутой формы, облицованной железом для полировки поверхности. Под ним висит звено, к которому прикреплен крюк для соединения. Для соединения крюк просто соединяется со звеном на следующем транспортном средстве. Звенья прикреплены к концам железного стержня, который проходит по всей длине вагона под полом, чтобы передавать тяговое усилие через вагон, не напрягая деревянные рамы.

Железношиферные фургоны имели железные тупые буфера с таким же крюком и звеном внизу. Эти вагоны имеют центральный стержень, несущий тяговые и полирующие нагрузки, который образован из уголкового железа или, в некоторых случаях, из старых отрезков двуглавого рельса. Другие вагоны первых лет имели небольшой пружинный буфер или тупой буфер с крюком внизу.

Двигатели Англии, когда они появились в 1863 году, имели центральный пружинный буфер с крюком и звеном, и это оставалось стандартом для локомотивов на протяжении всего периода до возрождения, но с некоторыми исключениями.

Некоторые транспортные средства (тормозные фургоны, английские моторные тендеры и ранние тележки) имели легкую цепь от задней части сцепного крюка до какой-либо точки на кузове или концевом поручне, чтобы можно было отцепить изнутри транспортного средства при маневрировании. Сейчас такие не устанавливаются.

Соединения с крючками и звеньями установлены на большинстве исторических запасов товаров, но в настоящее время не используются на основной линии без дополнительной фиксации. Иногда это принимает форму пластиковой кабельной стяжки на губке крюка.

Когда появились самые ранние вагоны, Small Birminghams, они были оснащены сильно подпружиненными центральными буферами с фиксированным крюком внизу на верхнем конце и соединялись небольшими винтовыми муфтами, прикрепленными к нижнему концу каждого вагона — см. iBase. 187-192. Такое расположение все еще можно увидеть на вагоне 3, вагоне 4 и вагоне 11 (летающая скамья — хотя у нее есть фиксированный крюк на нижнем конце и крюк и звено на верхнем конце), но другие выжившие были изменены на вертолет. муфты.

Локомотив Джеймса Спунера, когда он был новым в 1872 году, какое-то время работал с уникальным расположением (только на нижнем конце) фиксированного крюка под буфером для размещения винтовых муфт с добавлением невыпадающего звена для приема крюко-звеньев. на вагонах, но через несколько лет (конечно, к 1887 г.) был переделан на стандартную крюково-рычажную компоновку, как и на других локомотивах. Считается, что верхняя часть двигателя имела стандартную крюковую тягу от нового, что показано в Винье (1878 г.).

Малые Бирмингемы обычно строились в верхней части пассажирских поездов, между локомотивом и вагонами тележки. Крюк и звено на локомотиве было соединено с крюком привинченной каретки с помощью одного свободного звена — это можно увидеть при использовании в iBase 175 и свободно свисающем на верхнем конце каретки в iBase 1913. , Ранняя аранжировка о Джеймсе Спунере явно предназначалась для того, чтобы избежать использования этой свободной связи, но, по-видимому, была неудовлетворительной по неизвестной причине.

Более поздние Повозки Карьера были сформированы в виде полупостоянных комплектов из трех или четырех, с винтовыми соединениями внутри наборов и крюками на концах. Выживший, Carriage 8 имеет крюк и звено на обоих концах с пружинными буферами.

Норвежский тип или тип Chopper Этот общий тип соединения существует во многих различных формах и вариантах, которые не обязательно совместимы, даже если предположить, что они оба имеют одинаковую высоту над уровнем рельса.

Они впервые появились на FR на новаторских вагонах с тележкой 1872 года, вагоне 15 и вагоне 16. Гравюры в Etude Technique Виньеса [1] , [2] 1878 года показывают две разные версии муфт. на этих вагонах.

Ранний тип, показанный как «Premier Attelage», имеет прорезь в буферной головке, достаточно широкую только для одного соединительного крюка, поэтому другой должен удерживаться легкой цепью от верхнего «рога» измельчителя, прикрепленного к поручень на конце платформы вагона. Штифт, с которым сцепляется сцепной крюк, имеет эксцентрик, который компенсирует провисание с помощью веса на рычаге, чтобы удерживать муфты закрытыми, но штифт, на котором вращается сцепной крюк, не имеет. Ранняя фотография, датированная 1872 годом, обычно воспроизводимая в печати, нечеткая из-за глубоких теней в области соединения, но теперь она появляется в онлайн-архиве FR/WHR 9. 0467 [3] с улучшенной детализацией в тенях, и можно увидеть, что муфта такая, как нарисована в Vignes.

‘Premier Attelage’, эскиз с фотографии 15 1874 года. A — вилка крепления подъемной цепи, шарнирно закрепленная на измельчителе, B — отверстие в передней бабке лафета.

Буферная головка имеет квадратную форму, прорезь, разделяющая буферную головку, проходит по всей высоте головки, разделяя ее на две отдельные части, виден вес на плече и выступает верхний выступ измельчителя. Из него выступает горизонтальное заостренное изделие, которое фактически является приспособлением для крепления подвесной цепи, которой нет, за исключением короткого отрезка, свисающего с проушины на поручне. Этот штуцер раздвоен, чтобы охватывать верхний рог, к которому он шарнирно прикреплен, а на его внешнем конце имеется ушко для крепления цепи. (Этот фитинг интерпретировался предыдущими авторами как горизонтально выступающий шип, который является частью самого измельчителя, но теперь очевидно, что это не так. ) Под буфером также есть петля, чтобы принять крюк замковая муфта. Когда это используется, измельчитель можно удерживать с помощью цепи.

«Dernier Attelage» является улучшенным типом и имеет прорезь, достаточную для зацепления обоих крюков, а крюки вращаются на тех же штифтах, с которыми зацепляется противоположный крюк, что означает, что эксцентрики могут занимать в два раза больше много вялости. Второй штифт в каждой головке сцепки предназначен только для предотвращения перебега сцепного крюка. Подвесная цепь больше не требуется. Петля для приема крюковых соединений не показана Виньесом, и нет никаких средств, чтобы удерживать измельчитель в стороне, но, поскольку они короче и поворачиваются дальше, их можно убрать, когда они не нужны. Из рисунков Виньеса не видно, круглая или квадратная головка буфера, но и в этом типе прорезь имеет полную высоту, а головка разделена на две части. Четких фотографий типа «Дернье» не видели.

Похоже, что первая версия (тип «Премьер») соответствовала патенту, описанному Г. П. Спунером в 1874 г. (27 января). Тип «Дернье», возможно, был разработан Уильямом Уильямсом из Бостон Лодж, который позже написал: «Я помню, много лет назад у эксцентрика был балансировочный груз… это был провал, изобретатель мистер Спунер разрешил мне в целях безопасности поставить присутствует правая и левая муфта на [4] , хотя у Дернье все еще есть грузы на эксцентриках. Аллюзия «правый и левый» может относиться к зацеплению двух крючков. Дата улучшения Уильямса не указана. Возникает вопрос, почему Винье потрудился включить тип «Премьер», если он был неудовлетворительным и был заменен, если только переход не был постепенным и некоторые из старых типов все еще использовались.

Вероятно, в этой области еще есть место для дополнительных исследований.

Муфты установлены на длинных стержнях, которые прикреплены к шкворням на поперечине рамы над шарнирным пальцем тележки, выступая через прорези в буферных балках (или какими были бы буферные балки, если бы буферы были прикреплены к ним), позволяя им излучать в соответствии с кривизной линии.

На фотографии оригинального Taliesin, сделанной производителем, видно, что он оснащен муфтами измельчителя, аналогичными типам NWNGR, но они, должно быть, были очень рано заменены на стандартные крюкообразные соединения, и это видно на всех фотографиях в эксплуатации. Задняя сцепка в таком состоянии необычна тем, что пружины внутренние (под бункером), а сцепные звенья крепятся к днищу буферной головки.

Есть фото [5] [6] Prince на WHR в 1925 г. с чоппером впереди, но другие двигатели FR работали на WHR без доработок. К 1927 году Принс вернулся к норме [7] . Когда Пальмерстона наняли в долину Рейдол на несколько лет перед Первой войной, он был оснащен муфтами для измельчителя модели VoR, но вернулся к стандарту, когда вернулся домой.

Все последующие тележки с19 имели муфты прерывателя. На некоторых изображениях показано звено, висящее внизу, чтобы можно было соединить его с крючкообразным прикладом. У пассажирских тормозных фургонов был измельчитель на подъеме для соединения с тележками и крюк на конце спуска для пустых вагонов, идущих в гору, или сцепки с локомотивом в поездах вниз.

В первые дни возрождения было решено снабдить все пассажирские локомотивы сцепкой прерывателя, хотя у Пальмерстона все еще есть крюк и звено, поскольку он был восстановлен вдали от железной дороги, как исторический экспонат, и только позже вернулся на железную дорогу.

Все современные вагоны, в том числе для WHR/RhE, имеют муфты прерывателя. Некоторые муфты были приобретены у Welshpool & Llanfair Light Railway в ранний период возрождения, и понятно, что они использовались на Moelwyn и Carriage 14 и других элементах, но они, возможно, нуждались в модификации, поскольку тип W&L не имел эксцентрика и веса. договоренность. В настоящее время муфты производятся в Boston Lodge, и большинство из них, используемых сегодня, имеют круглую форму и имеют прорезь только в верхней половине. Те, что изготовлены недавно, также имеют полукруглую выемку внизу под прорезью. Все новые муфты имеют «французский штифт» или, по крайней мере, отверстие для того же, для соединения с крюком и тягой. Те, которые используются, значительно различаются в деталях, но для определения происхождения некоторых примеров потребуется эксперт.

В 2015 году было объявлено, что оборудование, регулярно используемое в рабочих поездах, будет оснащено муфтами измельчителя, начиная с нового вагона-колодца 62, Harlech Castle и вагона столовой PW 1111.

Муфта измельчителя

Муфта находится на высоте 1 фут 5 1/2 дюйма над рельсом. [8]

Использование в Норвегии муфты измельчителя

[9] . В первых двух линиях использовалось своего рода звено и штифтовое соединение.

Норвежская сцепка для чоппера была введена на третью норвежскую узкоколейную линию примерно в 1866 году. Пар прибыл на FR в 1863 году.

Инженер железной дороги Ророс часто ездил в Англию, был членом Института инженеров Великобритании и принял круглую колею в имперских измерениях, чтобы убедить английских инженеров в пользу узкой колеи. .

Обычный двойной буфер и цепь, используемые на линиях стандартной колеи, были бы непригодны на действительно крутых поворотах, где более подходящим был бы какой-либо тип центральной буферной муфты.

Таким образом, предполагается, что на Фестиниогскую железную дорогу повлияла норвежская узкоколейная железная дорога, или, возможно, наоборот.

Возможно, лучше описать как «Гудзоновский тип» или «Промышленный тип». Большинство относительно современных фургонов, приобретенных в период возрождения, произведены компанией Hudson и имеют центральный глухой буфер со звеньевым и штифтовым соединением наверху. К ним относятся так называемые RAF, MoD, Locoals и большие скипы. Этот тип соединения типичен для промышленной железнодорожной практики, и большинство небольших локомотивов промышленного типа (и Harlech Castle до оснащения измельчителями в 2015 году) могут соединяться непосредственно с ними, но для соединения с измельчителем или крюковым ремнем требуются адаптеры. .

Вагон 98 (вероятно) показывает соединение на месте Minffordd Yard

Муфты NWNGR[править источник]

Когда в 1923 г. было принято решение об объединении пассажирского состава. На ложе бывшего NWNGR были сцепки измельчителя на локомотивах и вагонах, которые были похожи на тип Spooner, но оказались не совсем совместимыми. Это достигло апогея 1 июля 1924 года, когда поезд смешанного состава отцепился в туннеле Мелвин, и обе части были остановлены в туннеле из-за разрыва тормозных трубок. Вагоны, которые разделились, на самом деле были бывшими автомобилями NWNG, но были сцеплены человеком FR, возможно, неправильно, а боковые цепи вообще не были сцеплены.0467 [10] . После этого досадного инцидента (несмотря на предположение об эксплуатационной ошибке) соединители NWNG были изменены путем расширения прорези от верхней части буфера до всего вертикального диаметра, тем самым разделив две половины головки буфера. Это сделало их более похожими на тип FR 1870-х годов и означало, что крючок ложи с крючком и звеном можно было зацепить за штифт в валу сцепки. Также были заменены измельчители, новые на Расселе выглядели особенно сельскохозяйственными.

После отъезда Х. Дж. Джека в ноябре 1924 г. тренерский поголовье обычно хранилось в граблях аналогичного происхождения, и смешивание поголовья было реже (хотя иногда это случалось).

Автобусы и локомотивы NWNG также имели боковые цепи, которых не было у FR (у Moel Tryfan их не было спереди, но они были сзади).

Вагоны NWNG имели крюк и звено, хотя у некоторых было два звена, что означало, что крюки могли волочиться по земле, что должно было доставлять неудобства. У некоторых вагонов также были боковые цепи, но не у всех.

Сцепки военного ведомства Они имели прямоугольный центральный буфер с прорезью в верхней части, которые соединялись не с измельчителями, а с двухотверстными звеньями между горизонтальными штифтами в валах сцепки. Должно быть, их было трудно соединить с другим прикладом, и примерно после 1924 года фотографии показывают, что буферные головки были перевернуты, так что прорезь находилась внизу.

Затем поперечный штифт можно было использовать для звена и крючка. Это изменение могло быть продолжением программы модификации муфт NWNG. Гудзонские заводы фото [11] Toastrack 41 показывает буфер со слотом вверху.

Вагоны EAG ex-RNAD [править источник]

Первоначально имели раструбные сцепки типа RNAD, но они были преобразованы в измельчители (5002,3 ​​имеют измельчители на одном конце и соединяются и штифтуют на другом, поэтому их можно использовать в качестве адаптеров).

Звено и штифт SAR[править код]

Вагоны из Южной Африки поставлялись со звеном типа SAR и штыревыми сцепками, где звено проходит посередине буферной части, а не сверху. Поскольку эти вагоны были отремонтированы для обслуживания, они были оснащены измельчителями с гусиными шеями для правильной высоты. Исключение составляет пара вагонов-платформ, переоборудованных в вагоны с рельсовой несущей балкой, которые сохраняют сцепки SAR только на внутренних концах, разделенные длинной перекладиной, для несущих рельсов длиной 60 футов.

Муфты обычно устанавливаются на основной раме жестких локомотивов и на тележках сочлененных локомотивов. На тележном подвижном составе они устанавливаются на шкворнях с внутренней стороны концов вагона, рядом с шкворнями тележек, за исключением нескольких типов на тележках типа WD или польских с пластинчатой ​​рамой, которые устанавливаются ближе к концам вагона и предназначены для установки муфт. . См. Hudson Toastracks, вагон 57 и галерею ниже.

  • Муфты

  • Норвежская узкоколейка
    Муфта измельчителя около 1866 года.
    Крюк только на одном конце.

  • локомотив Moelwyn — измельчитель

  • B вагон — оригинальная муфта SAR

  • Вагон B — переделанная передняя сцепка
    примечание «гусиная шея» для уменьшения высоты сцепки

  • АА

  • локомотив — чоппер (норвежский) (увеличение)

  • B вагон — оригинальная муфта SAR (увеличение)

  • B Wagon — преобразован в FR с гусиной шеей (увеличение)

  • вагон 98 — звено и штифт

  • ББ

  • вагон ДЗ2001 — Сцепка SAR и длинная распорка
    (неполный и загроможденный вид)

  • СС

  • вагон 98 — звено и штифт (увеличение)

  • ЕАГ — Муфта оригинальная

  • Муфта SAR и длинная дистанционная планка (увеличение)

  • Prince — муфта в темноте (плохо видно)

  • Каретка 26 с тормозными и электрическими разъемами

  • Тележка 140 — цепь и крюк

  • Немного другая форма муфты FR.

  • Соединитель звеньев и штифтов на Гертруде.

  • Тормозной шланг (левый) рядом с
    электроразъемом (правым) (деталь)

  • ЕЕ

  • Звено и штифт на локомотиве Гертруда (увеличение)

  • Буфер и крюк паровоза Принцесса.

  • Буфер и крюк на летающей скамье № 7

  • Сцепка вагона 57 на тележке

  • II

  • Буфер сцепки и крюк на Princess.

  • Буфер сцепки и крюк № 7 Летающая скамья.

  • FR Сцепное устройство для тележки вагона 57.

  • Муфта измельчителя, боковые цепи и фитинги от неопознанного вагона бывшего СЗНГР; показывает иначе скрытую тележку.

  • Буфер над крюком на локомотиве Джеймса Спунера 1874 г.

Соединения с крюком и звеном могут быть соединены с транспортными средствами, оснащенными измельчителем, с помощью «французского штифта», который вставляется через измельчитель, чтобы получить стержень для крюка.

Вагоны RAF могут быть оснащены переходными блоками для соединения RAF с измельчителем или транспортными средствами типа «сцепка». Аналогичные адаптеры доступны для соединения MOD с измельчителем или крюком и звеном. Переходники RAF на измельчитель стали гораздо более распространенным явлением после установки муфт измельчителя на Harlech Castle. Другие адаптеры включают один, который используется для преобразования заднего буфера Van 2 в измельчитель.

В начале 2015 года Harlech Castle находился в Boston Lodge, и муфты были заменены на измельчители в рамках программы стандартизации муфт.

Грабли вагонов могут иметь муфты измельчителя FR на концах и другую муфту между ними.

Тормоза и электрические муфты

  • Тормозные трубки
  • Пульт управления
  • Электрические кабели для освещения вагона
  • Общественный адрес