Цесна самолеты: Какие самолеты производит Cessna Aircraft
Воздушный бестселлер — Сессна-172 «Скайхок»
В истории авиации есть самолеты, не блистающие высокими показателями скорости, высоты и дальности полёта, грузоподъемностью или большим количеством перевозимых пассажиров. В этих крылатых машинах нет ничего особенного в части каких-то передовых технических решений или прорывных авиационных технологий. Но, тем не менее, в силу удачного сочетания конструктивных особенностей, простоты, надёжности, хороших лётных данных, экономичности и цены, такие самолёты надолго занимают определённую нишу на рынке, становясь «золотым стандартом» в своём классе. Безусловно, таким самолётом является лёгкая одномоторная Cessna 172 Skyhawk.
Проектирование этого самолёта началось в начале 50-х. В конструкции лёгкого воздушного извозчика не было ничего выдающегося. Он не разрабатывался с нуля, а во многом повторял легкомоторный Cessna 170, поднявшийся в воздух в 1948 году. Как и Cessna 170, новая 172 модель, взлетевшая в ноябре 1955 года, являлась цельнометаллическим четырехместным однодвигательным высокопланом, оборудованным трехопорным посадочными шасси. На Cessna 172 был установлен более мощный поршневой шестицилиндровый авиадвигатель Continental O-300 в 145 л.с.
Авиадвигатель Continental O-300
От «Ceссна-170» новый самолёт унаследовал специальные V-образные стойки крыла. Хотя они и обладали повышенным аэродинамическим сопротивлением, но с учётом достаточно большой нагрузки на крыло стойки обеспечивали требуемую жесткость. Самолет, по сути, проектировался как летающий «легковой автомобиль». Помимо пилота в него помещались 3 пассажира и ручная кладь в хвостовой багажной части фюзеляжа. Масса полезной нагрузки — 375 кг. Самолёт получился достаточно лёгким. Масса пустого — 736 кг, максимальная взлётная масса — 1160 кг.
При полной заправке 211 литров самолёт на крейсерской скорости 188 км/ч и на высоте 3000 метров, используя 60% мощность двигателя, мог пролететь более 1200 км. Что являлось оптимальным для воздушного туризма, ближних деловых перелётов, доставки небольших срочных грузов и корреспонденции. Стоимость базовой модели, продажи которой начались с середины 1956 года, составляла $8995. Всего за 5 лет было продано 4195 самолётов. Помимо фирм, занимавшихся курьерской доставкой грузов, перевозкой пассажиров и сдачей самолётов в аренду, оказанием услуг «воздушного такси», немало «Сессн» купили частные лица для личного пользования. Этому способствовало большое количество в США малых взлётно-посадочных полос и стоянок в крупных аэродромах, выделяемых «малой» авиации. Для взлёта самолёту «Ceссна-172» требовалось около 200 метров, а для посадки в два раза больше. Самолёт мог беспроблемно взлетать и садиться на грунтовые полосы.
В 1960 году появилась следующая модификация — Cessna -170А. Она отличалась хвостовым оперением и рулём направления с обратной стреловидностью. Кроме того, появилась возможность взлёта и посадки с поверхности водоёмов с помощью поплавкового шасси. При этом самолет подорожал примерно на $500. Производителю удалось продать 1015 самолётов этой модификации.
В 1961 году началась продажа модели 172В. От ранних модификаций она отличалась удлинённой на 75 мм моторамой, что улучшило удобство обслуживания и позволило в перспективе устанавливать более мощные двигатели, укороченной базой шасси, изменённым обтекателем винта и капотом, а также возросшим взлётным весом. Именно для Cessna -170В в «люксовом» исполнении первоначально было принято наименование «Скайхок», распространившееся впоследствии на другие модификации Cessna 172.
На модификации Cessna 172С, выпущенной в 1962 году, механический стартер заменили электрическим. В качестве дополнительной опции стал предлагаться автопилот. С учётом пожеланий клиентов, на самолёт начали устанавливаться регулируемые пилотские и пассажирские кресла. В багажном отделении в специальных креслах с держателями стала возможна перевозка двух детей. При стоимости $9895 удалось продать 889 самолётов модели 172С.
В модели 172D Powermatic, появившейся в 1963 году, была изменена задняя часть фюзеляжа и внедрено новое остекление кабины – появилось цельное ветровое стекло и круговое заднее окно. Самым существенным изменением стал новый более мощный двигатель Continental GO-300E мощностью 175 л.с. Однако данный мотор пользовался репутацией капризного и ненадежного, в итоге на части машин вернулись к проверенному Continental Continental O-300 в 145 л.с. Всего построено 1015 самолётов модели 170D.
В 1964 году на модели 172Е с целью повышения надёжности были внесены изменения в электрооборудование, и ещё увеличен взлётный вес, что в свою очередь потребовало упрочнения шасси. Также обновили панель приборов. Компании удалось продать 1401 машину.
С 1965 года началось производство легкомоторного самолёта Cessna 172F. Именно эта модификация была основой для военного самолёта первоначального обучения T-41A Mescalero. Основным новшеством на 172F стали электрические закрылки, что существенно упростило управление самолётом. Модель 172F пользовалась популярностью, только в США было построено почти 1500 самолётов. По лицензии их также собирали во Франции.
На самолёте модификации 172H с учётом пожеланий клиентов улучшили звукоизоляцию салона. Кроме того, короче стала база шасси, что снизило аэродинамическое сопротивление во время полёта и несколько уменьшило расход топлива.
В 1968 году появились сразу две новых модификации 172I и 172J. Cessna 172I получила новый двигатель Lycoming O-320, мощностью 150 л.с. Модель Cessna 172J с новым обтекателем так и не стала массовой (построено всего 7 самолётов) из-за роста стоимости машины.
Самолёт Cessna 172К благодаря увеличенному запасу топлива может преодолеть без посадки 1500 км. Кроме того, благодаря изменениям, внесённым в хвостовое оперение, увеличилась манёвренность. Для обеспечения более качественного обзора увеличили площадь бокового остекления.
На модели 172L вдобавок ко всем прежним улучшениям в очередной раз изменилась конструкция шасси. Оно вместо пружинного стало трубчатым. В свою очередь это уменьшило массу пустого самолёта, а благодаря увеличенной ширине просвета, пилотам стало проще приземляться. С целью снижения аэродинамического сопротивления колёса шасси получили обтекатели.
Cessna 172M получила новую электронику (освещение, радио, транспондер и т.д.), что в свою очередь увеличило цену. Однако, несмотря на это, самолёт по-прежнему привлекал покупателей, но уже не в таком большом количестве, как раньше.
Модель 172N оснастили новым авиадвигателем Lycoming O-320-h3AD, мощностью в 160 л.с. Благодаря возросшему объёму топливных баков, запас топлива на борту самолёта увеличился до 250 литров, что давало возможность покрывать расстояние в 1570 км. Однако новый двигатель не оправдал надежд, он оказался ненадёжным и имел много проблем с обслуживанием. Поэтому на базе модели 172N была создана Cessna 172P. Двигатель заменили на Lycoming O-320-D2J такой же мощности.
Cessna 172RG
С 1980 по 1985 годы выпускалась Cessna 172RG Cutlass с убирающимся шасси и двигателем Lycoming O-360-F1A6 мощностью в 180 л.с. Благодаря этому крейсерская скорость возросла до 260 км/ч. В целом, данное воздушное судно было аналогично «Ceссна-172P». Всего построено примерно 1200 машин данной модификации. Cessna 172RG Cutlass пользовалась успехом у спортсменов, благодаря возросшей скороподъёмности самолёт быстрей набирал высоту. Часто эта модификация использовалась для буксировки планеров.
В 1985 году в связи со снижением спроса строительство новых самолётов семейства «Сессна-172» прекратилось. Однако окончательно производство самолёта не завершилось. Естественная убыль парка легкомоторных самолётов и устойчивый спрос привели к тому, что в 1998 году производство 172-й модели возобновили. Модификации 172R вернули двигатель мощностью в 160 л.с., однако двигатель стал другой модели — Lycoming IO-360-L2A, более эффективный и простой в эксплуатации. Максимальная взлётная масса воздушного судна составляет 1111 кг.
В том же 1998 году потенциальным покупателям представили модель 172S, обладающую мощным двигателем в 180 л.с., улучшенной управляемостью, увеличенной максимальной взлётной массой и современной авионикой. Также у базовой модели Cessna 172 имелись и две специальных версии: Cessna FR172J Reims Rocket с двигателем мощностью в 210 л.с., развивающая крейсерскую скорость в 243 км\ч, а также Cessna 172 Turbo Skyhawk JT-A с экономичным авиационным дизелем, мощностью в 155 л.с. Данные модели строились исключительно на заказ по согласованию с будущим владельцем.
Успех самолётов семейства Cessna 172 связан с простотой их конструкции, высокой ремонтопригодностью, дешевизной обслуживания и долговечностью. До сих пор летают и предлагаются к продаже на вторичном рынке самолёты, построенные в 60-е годы. Экономичные и надёжные моторы Lycoming и Continental обеспечивают хорошие динамические показатели и высокой дальности полета. Использование хорошо зарекомендовавшей себя на предыдущих моделях аэродинамической схемы, позволило создать простой в пилотировании самолет, не требующий от пилота высокой квалификации. Благодаря оптимальному сочетанию стоимости, надёжности и минимальным эксплуатационным расходам, наличию 3 пассажирских мест — Cessna 172 уже в течение 60 лет пользуется успехом и применяется в самых различных сферах.
Cessna 172S
Самолёт до сих пор конкурентоспособен и пользуется спросом в секторе частных ближних пассажирских перевозок и в качестве легкого грузового самолета. В России Cessna 172S 2005 года выпуска с налётом 800 часов можно купить за $ 230 000.
Военные, пограничники и природоохранные службы ряда стран используют патрульные модификации. В ВВС ряда стран используется учебно-тренировочная модификация Т-41 для первоначального лётного обучения. Только в США с учётом военной модели Т-41 было построено более 43000 самолётов. Ещё несколько тысяч машин собрали по лицензии за границей.
Пионером в деле применения Т-41 в качестве УТС были ВВС США. Как уже говорилось, базой для Т-41А стала Cessna 172F с электрическими закрылками. Использование легкого в управлении и прощающего даже грубые ошибки поршневого самолёта с расположением инструктора и обучаемого «плечом к плечу» позволяло существенно ускорить процесс получения первичных лётных навыков. Первые 170 Т-41A были получены ВВС США в 1964 году. Затем в 1967 году последовал дополнительный заказ еще на 34 машины. После курса, состоящего из 14 лётных часов, курсанты переходили на реактивный УТС Т-33. Всего американское военное ведомство получило более 750 самолётов Т-41.
Уже во второй половине 1965 года количество часов первичной лётной подготовки на Т-41А увеличили до 30. Самолёт Т-41С оснащался двигателем мощностью 210 л.с. Последней учебно-тренировочной модификацией ВВС США в 1996 году стал Т-41D, оснащенный современной авионикой, в том числе навигационной аппаратурой GPS. Официально Т-41 использовался в вооруженных силах более 30 стран. До сих пор военная модификация 172-й модели фирмы «Сессна» эксплуатируется более чем в 20 странах, в том числе и в ВВС США.
В 2015 году Конгресс США одобрил выделение средств на закупку 21 самолёта Cessna 172 для Гражданского воздушного патруля — Civil Air Patrol (CAP). Эта федеральная структура США занимается подготовкой кадрового резерва пилотов и осуществляет воздушные перевозки, патрулирование и наблюдение в случае возникновения чрезвычайных ситуаций.
В середине 60-х пользующийся успехом на мировом рынке самолёт начали неофициально использовать в вооруженных конфликтах по всему миру. В силу отличных взлётно-посадочных характеристик «Сессна» могла взлетать со слабо подготовленных грунтовых площадок в джунглях и высокогорье. Дальность полёта около 1500 км позволяла осуществлять доставку донесений, транспортировку особо ценных грузов, пассажиров, вывоз раненых из зоны конфликтов, вести воздушную разведку и патрулирование. Очень скоро сугубо мирные машины приняли участие в боях в качестве корректировщиков артиллерийского огня, авианаводчиков для других более скоростных боевых самолётов и даже лёгких штурмовиков.
Т-41 использовался военными США и Южного Вьетнама во время войны в Юго-восточной Азии. Помимо разведывательных задач он привлекался для эвакуации раненых, доставки донесений и ретрансляции войсковых УКВ радиостанций. Первоначально легкомоторные самолёты применялись как разведывательные и невооруженные, но, учитывая частые обстрелы с земли, на них стали подвешивать блоки НАР. В состав экипажа, как правило, входил второй член экипажа, ответственный за наблюдение и радиосвязь. Для обозначения целей на земле наблюдатель использовал фосфорные зажигательные гранаты, дающие при разрыве хорошо заметный белый дым. Однако тихоходные, абсолютно незащищённые бронёй самолёты были очень уязвимы для зенитного огня. Тем более что в подразделениях «вьетконга» во второй половине 60-х появились не только 12,7-мм ДШК и 14,5-мм ЗГУ, но и ПЗРК «Стрела-2». Впрочем, поражение поршневых самолётов пусками «Стрел» было достаточно редким событием. Но от огня лёгкого стрелкового оружия и крупнокалиберных пулемётов они несли большие потери. В связи с этим в конце 60-х легкомоторные самолёты были заменены в американских разведывательных эскадрильях более совершенными летательными аппаратами.
Во время экстренной эвакуации сайгонских властей и военных в апреле 1975 года произошел случай, получивший впоследствии широкую огласку. 29 апреля 1975 года майор ВВС Южного Вьетнама Буанг Лан, загрузив в легкомоторный О-1 Bird Dog жену и пятерых детей, вылетел из осаждённого Сайгона и взял курс на американскую авианосную группировку, курсирующую у берегов Вьетнама. Самолёт О-1 Bird Dog во многом был схож с Cessna 172.
Обнаружив в море авианосец «Мидуэй», пилот сбросил записку с просьбой очистить место для посадки. Для этого пришлось столкнуть в море с палубы несколько вертолётов «Ирокез». В настоящее время самолёт майора Буанг Лана экспонируется в Национальном музее морской авиации в городе Пенсакола, штат Флорида.
После окончания Вьетнамской войны применение 172-й модели не прекратилось. Машина активно воевала в конфликтах «низкой интенсивности» в Азии, Африке и Латинской Америке. При этом нередкими были случаи использования Cessna 172 не только регулярными вооруженными формированиями, но и разного рода инсургентами и повстанцами. Неприхотливость к взлётно-посадочным полосам, надёжность, простое и недорогое обслуживание, сделали этот самолёт идеальным для базирования в спартанских условиях на слабо подготовленных аэродромах в джунглях. Несмотря на отсутствие какой либо защиты пилотов, топливных баков и двигателя даже от огня лёгкого стрелкового оружия, в ряде случаев «Сессна» успешно действовала в роли лёгкого штурмовика. Проблему защищённости экипажа частично решали путём навешивания элементов кевларовых бронежилетов на двери кабины. В качестве ударного вооружения использовали 7,62-мм пулемёты и НАР, размещённые на крыльях, вне зоны, обметаемой винтом. Из пулемётов чаще всего использовались бельгийские L 20А1и L 44А1 — варианты для авиации и ВМФ. Они изначально предназначались для использования в качестве стационарного оружия в подвесных наружных контейнерах. Но иногда применялись американские 7,62-мм М60 и другие пехотные модели в импровизированных установках.
Реактивные 70-мм снаряды американского образца запускались из семизарядных пусковых установок вертолётного типа М158 или M-260, реже использовались 52-мм или 68-мм французские ракеты. Второй член экипажа мог обстреливать наземные цели из легкого ручного автоматического оружия через боковую дверь, а также сбрасывать ручные осколочные или зажигательные гранаты. Самолёт мог очень успешно действовать как ночной бомбардировщик, но для этого были необходимы пилоты, имеющие опыт полётов в тёмное время суток.
Оборотной стороной хороших лётных качеств, относительной дешевизны и массовости стало то, что «Сессну-172» начали очень активно использовать различные правонарушители. Первые случаи применения 172-й модели для перевозки контрабанды зафиксированы ещё в начале 60-х годов. По мере роста количества построенных и проданных самолётов, таких случаев становилось всё больше. Пик использования Cessna 172 для незаконной доставки наркотиков в США пришелся на конец 80-х — середину 90-х годов. Как раз в это время многие частные владельцы легкомоторных «Сессн», построенных в 60-е годы, поспешили от них избавиться. И рынок подержанных легкомоторных самолётов был наводнён многочисленными недорогими машинами, находящимися ещё в вполне приличном состоянии. Нередкими были случаи, когда легкомоторный самолёт, груженный наркотиками, садился на безлюдный участок шоссе неподалёку от американо-мексиканской границы. После чего наркотики перегружали в автомобили, а самолёт бросали. Доходов от прибыли, полученной после продажи в США 400 кг очищенного колумбийского кокаина, с лихвой хватало, чтобы покрыть стоимость тридцатилетней «Сессны». Для обнаружения малоскоростных низколетящих целей американцы задействовали самолёты ДРЛО, наводившие истребители на незаконно пересекающие границу самолёты. Но постоянно осуществлять мониторинг границы с помощью «летающих радаров» оказалось слишком дорогим удовольствием даже для США. В связи с этим, для пресечения незаконной транспортировки наркотиков по воздуху на американо-мексиканской границе и во Флориде развернули несколько радарных постов, использующих привязные аэростатные системы.
Очень активно легкомоторные «Сессны» использовались для осуществления незаконной деятельности в бассейне Амазонки. Эта обширная труднодоступная территория практически не контролировалась правительством Бразилии и использовалась преступными синдикатами в качестве перевалочной базы наркотрафика, здесь незаконно заготавливали древесину ценных пород, вели добычу полезных ископаемых, отлавливали редкие виды животных и даже торговали людьми. Год от года, преступники, привыкнув к безнаказанности, вели себя всё более нагло, непрерывно расширяя масштабы своей деятельности. В 2011 году запас терпения бразильских властей и военных закончился. С начала августа по начало ноября в тропических джунглях, в приграничных районах с Колумбией, Уругваем, Аргентиной и Парагваем, состоялось три крупных спецоперации под общим названием «Агата». В ходе операций с помощью самолётов ДРЛО было обнаружено и перехвачено несколько десятков легкомоторных самолётов с нелегальными грузами. Немало среди них было и «Сессна-172». Машины этого типа ввиду способности совершать полёты на минимальной скорости на предельно малой высоте, прячась в складках местности и по руслам рек на уровне крон деревьев, оказались очень трудными целями для истребителей F-5 Tiger II ВВС Бразилии. В деле перехвата легкомоторных самолётов очень хорошо себя зарекомендовали бразильские турбовинтовые учебно-боевые самолёты EMB-314 Super Tucano.
Но больше всего легкомоторный самолёт прославили не беспощадные к конкурентам латиноамериканские наркобароны, а девятнадцатилетний немецкий паренек, посадивший свой Cessna 172В в центре Москвы на Большом Москворецком мосту 28 мая 1987 года. Этот инцидент имел огромный резонанс и дал повод Михаилу Горбачёву отправить в отставку руководство министерства обороны, не разделявшее идей «перестройки».
Судя по всему, этот полёт был отлично спланирован. В 13:21 по московскому времени Руст вылетел из Хельсинки на арендованном им в своём аэроклубе самолёте. Его «Сессна» была доработана, для увеличения продолжительности полёта, вместо второго ряда сидений на ней установили дополнительные топливные баки. После того как самолёт вышел из зоны ответственности диспетчеров аэропорта, пилот выключил все средства связи и транспондер, снизился, и на высоте около 200 метров полетел по воздушной трассе Хельсинки-Москва. После того как самолёт Руста исчез с экранов финских радаров, была начата поисково-спасательная операция. Диспетчеры предположили, что самолёт упал в Финский залив. Косвенным подтверждением этого стало масляное пятно, обнаруженное в 40 км от берега.
В это время «Сессна» на небольшой высоте пересекла советскую границу возле города Кохтла-Ярве. Погода благоприятствовала нарушителю госграницы, нижняя кромка облачности в этом районе опускалась до 400-600 метров. Дежурные силы ПВО СССР своевременно обнаружили самолёт-нарушитель. В боевую готовность привели три зенитно-ракетных дивизиона, но команды на уничтожение неопознанной цели так и не последовало. С нескольких аэродромов в воздух поднялись перехватчики, но из-за плотной облачности сразу установить визуальный контакт с «Сессной» не удалось.
В 14:29 в окрестностях города Гдов в Псковской области пилотам перехватчиков удалось визуально обнаружить самолёт-нарушитель. Лётчики доложили, что в разрыве облаков наблюдают «спортивный самолёт типа Як-12 белого цвета с тёмной полосой вдоль фюзеляжа». Ввиду того, что Руст летел с небольшой скоростью на малой высоте, сопровождать его на реактивном истребителе было невозможно. Истребители-перехватчики покружили над «Сессной» но, не получив команд относительно дальнейших действий по пресечению полёта нарушителя, вернулись на свой аэродром.
Руководствуясь показаниями магнитного компаса, и ориентируясь по ориентирам в виде крупных водоемов и железнодорожных линий, Руст после встречи с перехватчиками продолжил свой полёт. На подлёте к Пскову самолёт Руста был потерян советской ПВО, так как в 15:00 по Москве произошла смена ключей в системе госопознования. Так как в это время в данном районе шли интенсивные полеты, дежурный КП ПВО ошибочно идентифицировал все самолёты, находящиеся в воздухе, как «свои».
Через час «Сессна-172» попала в район проведения поисково-спасательной операции в районе города Торжок, где накануне потерпел катастрофу самолёт ВВС. В следующий раз Руста обнаружили на подходе к зоне ПВО Москвы. Однако в этот раз его приняли за советский легкомоторный самолёт, совершающий полёт без соответствующей заявки. В то время подобное не было редкостью, и дежурные на Центральном КП ПВО уже привыкли к самолётам – нарушителям режима полётов. Генерал-майор С.И. Мельников, бывший в тот момент оперативным дежурным ЦКП ПВО, и и.о. начальника Главного штаба ПВО генерал-лейтенант Е.Л. Тимохин не придали должного внимания неопознанному самолёту и не доложили о нём Главнокомандующему ПВО маршалу А.И. Колдунову.
Вечером в 18:30 по местному времени «Сессна» вошла в воздушное пространство над Москвой. Как Руст признался позже, первоначально ему хотелось сесть на территории Кремля или на Красной площади, но это оказалось неосуществимо. Сделав несколько кругов, он засёк цикл работы светофоров на улице Большая Ордынка и, едва не задевая крыши машин, сел на мосту, после чего уже по земле доехал до Собора Василия Блаженного, где попал в объективы фото и кинокамер.
Примерно в течение часа Матиас Руст раздавал автографы и отвечал на вопросы, после чего его задержали. Спустя три месяца Руст по приговору суда получил 4 года заключения за хулиганство, нарушение авиационного законодательства и незаконное пересечение советской границы. На суде Руст заявил, что его полёт был «призывом к миру». Отсидев год с небольшим, он был помилован и вернулся в родной Гамбург. В 2007 году, спустя 20 лет, сам Руст объяснил свои мотивы следующим образом:
Тогда я был полон надежд. Я верил, что возможно всё. Мой полёт должен был создать воображаемый мост между Востоком и Западом
После посадки самолёта Руста в центре Москвы было заменено всё высшее руководство Вооруженных сил СССР, до командующих военными округами включительно. Первыми уже 30 мая своих должностей лишились министр обороны Сергей Соколов и командующий ПВО Александр Колдунов, оба — идейные оппоненты Михаила Горбачёва, не поддерживающие его политический курс уступок США.
Есть все основания полагать, что полёт Руста был совместной операцией западных спецслужб и руководства КГБ с целью замены руководства Министерства обороны СССР. В том случае, если бы «Сессну» сбили на каком-то этапе полёта над советской территорией, то тех же самых военных обвинили бы в уничтожении мирного «заблудившегося» самолёта под управлением молодого неопытного пилота.
Так как самолёт не был собственностью Матиаса Руста, его вернули законному владельцу, а тот в свою очередь спустя некоторое время продал его на аукционе состоятельному японскому бизнесмену. До 2008 года самолёт хранился в ангаре на территории Японии, после чего был приобретен берлинским музеем Deutsches Technikmuseum.
Впрочем, это не единственное подобное происшествие с участием Cessna 172. В сентябре 1994 года последователь Руста попытался посадить самолёт рядом с Белым домом в Вашингтоне. Но столкнулся с деревом и погиб.
5 января 2002 года неуравновешенный молодой человек, впечатлённый терактами 11 сентября 2001 года, угнав самолёт Cessna 172R, направил его на 42 этажное офисное здание в городе Тампа. В результате столкновения угонщик погиб, выгорело помещение Bank of America Plaza на 28 этаже, но никто больше не пострадал.
В 2015 году двое молодых людей, одним из которых был журналист Алексей Егоров – ведущий программы «Военная приёмка» решили проверить, удастся ли им обмануть систему ПВО в Калининградской области. Но практически сразу легкомоторный самолёт был перехвачен и принуждён к посадке вертолётом Ми-24.
Впрочем, самолёт не может отвечать за безумства тех, кто им управляет. Неблаговидные поступки пилотов никак не умоляют достоинств 172-го семейства. История развития данной модели ещё не закончилась. Летом 2010 года широкой публике была представлена Cessna 172 Electric-powered с электрическим двигателем.
В настоящее время «электросамолёт» тестируется и готовится к массовому производству, и как ожидается, выпуск его начнётся в 2017 году. «Сессну» с электродвигателем и быстросъёмными электрическими батареями планируется оснастить солнечными панелями на верхней части крыла, что может в солнечный день существенно увеличить продолжительность полёта. Полностью заряженных сменных литий-ионных батарей должно хватить на 2 часа полёта без подзарядки от солнца. Время замены аккумуляторов – не более 15 минут.
Главным назначением электрической версии – непродолжительные авиационные прогулки в окрестностях аэродрома и первоначальное обучение пилотированию. По статистике, полёты, связанные с тренировкой и обучением на самолётах класса Cessna 172, занимают менее одного часа. То есть заряда аккумуляторов должно с избытком хватать для использования электросамолёта в роли «летающей парты». Основной идеей разработки данной модификации «Сессны» является снижение стоимости лётного часа при обучении пилотов. Вряд ли инженеры фирмы «Сессна», создавая в 50-е годы модель 172, могли предположить, что их самолёт в итоге получит электрический двигатель и солнечные батареи, а вместо авиационного бензина станут использовать аккумуляторы.
По материалам:
http://kvs-vm.narod.ru/uchob/C-172/C172.htm
http://avia.pro/blog/cessna-172-skyhawk-tehnicheskie-harakteristiki-foto
http://www.flyingmag.com/aircraft/battery-powered-cessna-172-skyhawk
https://br.pinterest.com/pin/466826317594317934/
Мечта пилота. (О самолётах Cessna-172) — Risk.ru
Самый массовый, самый надежный, самый популярный, самый знаменитый – все это Cessna 172 Skyhawk
Есть такой самобытный жанр кино – африканские приключения. В этих фильмах главный герой — как правило, защитник дикой природы – отважно и изобретательно разгоняет банды алчных вооруженных браконьеров, отстаивая право слонов и носорогов вольно пастись на просторах саванны. Герой обычно худощав, загорел, носит рубаху цвета «хаки», шорты и широкополую шляпу, ездит на Landrover Defender. А еще он много и эффектно летает на Cessna 172. Друзья героя тоже летают на Cessna 172. Создается впечатление, что других самолетов просто не существует. Что это – капризы режиссеров? Нет, дорогой читатель, это правда жизни.
По стопам Генри Форда
К слову сказать, узнаваемый силуэт Cessna 172 знаком нам не только по «африканским» фильмам, но и по событиям недавней отечественной истории. Кто не помнит лихую посадку маленького самолета на Васильевском спуске, у самых Спасских ворот Кремля? Стоит подумать, почему Матиас Руст выбрал для своего рекордного перелета (а он, по сути, таким и был) именно Cessna 172. Да и не только Руст. Всякому, кто впервые приехал за вкусом неба в какой-нибудь подмосковный аэроклуб, начнут с пафосом советовать: «Да что вам эти пепелацы? Як-52 — вот зверь-машина!» Но непременно найдется человек в скромном летном комбинезоне, который, взяв вас под локоть, без лишнего апломба спокойно скажет: «Слетайте для начала на «Цессне», не пожалеете». Примерно то же самое произошло однажды и со мной. Перепробовав к тому времени множество крылатых машин, я с первого же полета влюбился в Cessna 172 и летаю теперь только на ней. Так что хоть я не Матиас Руст и не борец за права бегемотов, но свой выбор готов обосновать. Для убедительности начнем с истории.
Звездный час американской компании Cessna Aircraft пробил 28 июня 1945 г., когда в небо поднялся двухместный Cessna 120 – первый в мире «народный самолет», приспособленный для массовой «штамповки» и массового потребления, стоивший всего $2495. В 1948 г. взлетел Cessna 170 – четырехместный вариант с мотором увеличенной мощности. Основа всемирной популярности была заложена уже тогда, и до превращения успешного самолета в самолет-бестселлер оставалось сделать совсем немногое – заменить традиционное для тех лет шасси с хвостовой опорой на новое, трехстоечное с носовой стойкой. Такое шасси, гораздо более безопасное, упрощающее посадку на неподготовленные площадки, и отличало новую модель Cessna 172, появившуюся в 1955 г. Машина с мотором Continental мощностью 145 л.с. стоила $8995 и имела все, что положено иметь надежному безопасному самолету для пилотов-любителей: трехстоечное шасси, простые и эффективные закрылки системы Фаулера, вполне комфортабельный четырехместный салон и комплект приборов для визуального полета. Крылатый автомобиль – символ Америки. За полвека Cessna Aircraft и французская фирма Reims произвели свыше 43 000 самолетов Cessna 172 разных модификаций – абсолютный мировой рекорд.
Просто!
Прежде чем продолжить рассказ, давайте уговоримся называть Cessna 172 просто «Цессна». Ибо если и есть самолет этой марки, достойный называться собирательно, то это именно «172-я». Итак, в чем же секрет всемирной популярности «Цессны»? Почему этот маленький самолет известен по всей планете от африканской саванны до морозной Аляски, от пустынь Аравии до благополучной Европы? Секрет – в сочетании всех качеств и характеристик, оптимальном соотношении цены и качества.
Прежде всего «Цессна» поистине очаровательна простотой пилотирования, соразмерностью прилагаемых усилий с выполняемым маневром. Она буквально в руках пилота, ее чувствуешь всем существом на всех режимах, что свойственно отнюдь не каждому самолету. «Цессна» послушна и покладиста с первых минут, начиная с запуска двигателя и руления на старт. А уж взлет! Не сказать, что самолет потрясает мощным рывком в небо – тяговооруженность у него скромная, но в наборе высоты «172-я» легка и скорость набирает достаточно резво.
Может быть, вам скажут, что «Цессна» взлетает вяленько, не то, что Як-18Т. Но у «Яка» избыточно мощный мотор и винт изменяемого шага, а мотор «Цессны» имеет ровно ту мощность, которая нужна легкой не пилотажной машине, винт же простенький, постоянного шага – дешевый и надежный. Разумеется, управляемый винт с изменяемым углом установки лопастей (шагом) позволил бы снимать больше мощности с двигателя на взлете (аналог езды на 1-й передаче) и обеспечивал бы более экономичный крейсерский режим (аналог езды на 5-й передаче). Но, честно говоря, летать на винте постоянного шага проще, хлопот меньше. Не истребитель же! Да и дешевле намного, стоит заметить.
Еще одна замечательная черта характера «Цессны» — сочетание устойчивости и управляемости. По схеме самолет представляет собой подкосный высокоплан, а высокопланам свойственна избыточная устойчивость по крену, некоторая инертность в поперечном канале. Летая в свое время на Як-12М, я столкнулся с этим: при вводе в крен и особенно выводе из крена приходилось помогать педалями, хода ручки управления иногда не хватало. «Цессна» порадовала и тут, даже в «болтанку» расходы штурвала оказались умеренными, элероны вполне эффективны. При посадке с боковым ветром можно смело приземляться с креном, касаясь полосы одним колесом: благодаря верхнему расположению крыла вы не рискуете задеть им землю, а управляемость совершенно достаточна даже на малых скоростях в порывистый ветер. Ситуация всегда будет под контролем.
Вообще, посадка на «Цессне» так замечательно проста, что это даже провоцирует на вольности, хочется не следить за скоростью – самолет очень информативен сам по себе. К тому же у него отличные закрылки, выпустив которые на максимальный угол, можно заходить по довольно крутой глиссаде на короткую площадку. На «Цессне» как-то совестно летать с солидных взлетно-посадочных полос, свои лучшие качества машина проявляет на «партизанских» аэродромчиках и даже неподготовленных площадках. Уж сколько было случаев, когда на «Цесснах» приземлялись с маршрута на колхозные поля и проселочные дороги, как-то раз даже не по важному делу, а просто в магазин за квасом – пить захотелось. Вот где «172-я» в родной стихии! (Нет, не в магазине, конечно.)
Еще один момент важен для тех, кто будет учиться летать. «Цессна» прощает такие грубые курсантские ошибки, что просто диву даешься. Это не призыв к разгильдяйству (небо недоучек не любит), но о самолете, однажды спасшем мне жизнь, я могу это сказать.
Обобщая субъективные рассуждения о пилотских ощущениях, можно было бы вывести следующее резюме. Есть самолеты большие, маленькие и очень маленькие. Это всегда ощутимо по манере их полета. Когда летишь на Як-18Т или Як-12, чувствуешь, что в твоих руках хоть и маленький, но все же воздушный корабль. Иное ощущение возникает в кабине какого-нибудь «ультралайта» вроде Eurostar: игрушечка. Разумеется, отношение к полету всегда должно быть серьезным, но субъективно дело обстоит именно так. Так вот, «Цессна», пожалуй, самый маленький и легкий из всех известных мне самолетов, который одновременно и легкостью бытия радует, но и впечатления игрушки ветра не производит. Абсолютно серьезный аппарат, работящий, надежный и практичный. В самом деле, полвека в производстве и всемирное признание – это не шутка и не случайность.
А вместо мозга правильный Garmin
Итак, купить или не купить? Прежде чем принимать решение, стоит реально оценить возможности самолета. Cessna 172 предназначена для полетов на максимальную дальность порядка 1000 км с крейсерской скоростью 200-230 км/ч. Понимать эти цифры следует так: дальше 500 км летать не стоит. То есть при желании можно, конечно, и примеров тому немало. Но провести в маленьком салоне без туалета больше двух часов согласится даже не всякий романтик, не говоря уж о прагматиках. Хотя Cessna 172 и оборудована для полетов по приборам в простых и сложных метеоусловиях, она все же не «Боинг», а рассчитать протяженный маршрут на высотах не более 4000 м (в российских условиях реально – метров 200-600) без риска неожиданно вляпаться в низкую облачность, туман или дождь… Неочевидно это, скажем так.
Следует позаботиться и о базе для вашей «Цессны»: ей подойдет даже грунтовая полоса длиной 450-500 м (химплощадка), а главной заботой будет доставка бензина. Мотор Lycoming любит авиационный бензин, а самый качественный, доступный и дешевый – импортный 100LL. В принципе можно летать и на высокооктановом автомобильном бензине, но тут уже надо следить за температурой головок цилиндров и выхлопных газов, особенно в жару.
Выбор подходящей «Цессны» осложнен огромным спектром предложений, разобраться в котором отнюдь не просто. Цены на подержанные машины колеблются от $50 тыс. до $150-200 тыс. и более, в зависимости от налета и модификации. А модификаций за десятки лет выпущено великое множество. Начнем с того, что в продаже еще встречаются старые машины 1950-х годов выпуска с «толстой» хвостовой частью фюзеляжа и характерным трапециевидным килем. Иногда кажется, что двух одинаковых «172-х» не найдешь: есть машины с моторами Continental и Lycoming, с противообледенительными системами, винтами изменяемого шага, убираемым колесным шасси и амфибийным поплавковым, ручным приводом закрылков вместо электрического и, разумеется, самыми разнообразными комбинациями приборов и радиоэлектронного оборудования.
Если ваш выбор падет на подержанную машину, она почти наверняка будет иметь какую-нибудь индивидуальную особенность, и учесть их все мы просто не можем. Очевидно, что главным критерием выбора должен быть налет на планер и винтомоторную группу, а остальное подскажут специалисты. Самолет возрастом 30-40 лет – явление в частной авиации обычное, но неплохо будет проверить планер на предмет коррозии. Хотя в этом отношении «Цессны» очень живучи и долговечны, особенно «француженки» Reims.
Разобраться с самолетами, выпущенными с 1996 г., когда Cessna Aircraft возобновила производство поршневых самолетов после перерыва в 1980-х, существенно проще. Базовых модификаций всего две – Skyhawk с двигателем мощностью 160 л.с. и Skyhawk SP со 180-сильным мотором. С прошлого года «172-е» выпускают только с «телевизорами» — цифровым комплексом авионики Garmin 1000 с индикацией данных на двух жидкокристаллических мониторах. Эти машины стоит отметить особо.
Появление принципиально новой авионики на легких самолетах многие считали неизбежным, но, как только такие машины пошли в серийное производство, появился скепсис. Мнительность лечится очень просто – пробным полетом. Разумеется, Garmin 1000 не заменяет пилоту мозг, но многое, очень многое делает лучше и быстрее человека. На «Цессне» с аналоговой авионикой просто негде взять столько информации о маршруте, воздушной и наземной обстановке, погоде. Garmin подскажет оптимальный режим работы двигателя, поможет обойти дождевой заряд, при необходимости выдаст направление на запасной аэродром. В принципе часть этой работы неплохо делает обычный GPS-приемник, но «в одном флаконе» гораздо удобнее, это нужно попробовать, чтобы оценить. А если вам скажут, что на морозе жидкокристаллические индикаторы слепнут, рассудите логически. Перед запуском двигателя в морозную погоду вы все равно будете прогревать подкапотное пространство тепловой пушкой, заодно прогреется и приборная доска в кабине. Элементарно. В любом случае за «телевизорами» будущее.
Но я был бы неправ и близорук, если бы не упомянул самую свежую модификацию — Cessna 172 Skyhawk TD с дизельным двигателем Centurion 2.0 производства немецкой компании Thielert Aircraft Engines Gmbh. Мощность дизеля 155 л.с. – вроде бы не так уж много, но работает «сердце» на обычном авиакеросине, который, в отличие от дефицитного авиабензина, есть буквально везде. Это радикально решает проблему снабжения топливом, и вопрос: «А где я там бензин возьму?» пилота дизельной «Цессны» терзать уже не будет. Кстати, это неплохое решение для летных школ и училищ гражданской авиации, которым тоже не улыбается морока с дорогим бензином.
Извините, пора закругляться, и так много получилось (но из песни слова не выкинешь). Полвека мир летает на Cessna 172 так же привычно, как в СССР ездили на «Жигулях». Skyhawk не только самый массовый, но и самый надежный самолет за всю историю авиации. Летный час стоит 150-170 долларов. Так чего ж тебе еще-то нужно, Россия?
Источник: Журнал Jet, Александр Швыдкин
история создания бренда и фото
Американская самолетостроительная компания Cessna Aircraft Company (год основания 1927) широко известна в мире. Легкие двухместные самолеты и бизнес-джеты этого бренда эксплуатируются на всех континентах.
История создания
Основатель компании Клайд Вернон Цессна – выходец из фермерской семьи. С детских лет его интересовали различные механизмы, он не желал заниматься земледелием и скотоводством. Успехи в ремонте всевозможной техники привели молодого человека к восстановлению и торговле автомобилями.
Настоящий же восторг Клайд испытал на авиашоу в 1910 году, увидев интересную конструкцию, которая взлетела и приземлилась. Продав успешный автобизнес и обучившись самолетостроению, он построил свой первый аэроплан. Это случилось в 1911 году.
Следуя лишь интуиции и не имея опыта, Цессна строил свои модели и показывал на авиационных выступлениях. Он начал обучать пилотов, открыв школу. В 1925 году Уолтер Бич и Ллойд Стирман пригласили его возглавить компании «Travel Air Manufacturing Company».
Спустя два года он вместе с другим компаньоном Виктором Роосом основал компанию «Cessna-Roos Aircraft Company». Вскоре Роос покинул общее дело, а Клайд Вернон зарегистрировал «Cessna Aircraft Company Inc.», которой суждено было войти в мировую историю авиации.
Его племянник, талантливый предприниматель Дуэйн Уоллис смог привести компанию к ошеломительным результатам. В Канзасе и по сей день находится штаб-квартира и производственные линии компании Cessna Aircraft.
С 1992 года фирмой Сессна владеет Textron.
Прославленные самолеты
Cessna Model A
Аэроплан увидел свет в 1927 году и явился первой серийной машиной компании. Моноплан был выполнен из дерева и стальных труб, был четырехместным.
Обшивка полотняная, шасси не убирается. В общей сложности было построено 83 машины этой линейки, они отличались силовыми установками. Имелся и трехместный вариант. Наиболее популярным и стал Model AW (1929 год) со звездообразным поршневым двигателем мощностью 125 лошадиных сил. Его параметры:
- Длина – 7,54 метра
- Размах крыла – 12,19 метра
- Масса порожнего / взлетная – 556/1025 кг.
- Скорость максимальная – 201 км/час
- Дальность – 1014 км.
- Экипаж – 4
Model DC-6
В 1929 году первый полет совершила еще одна знаковая модель Cessna. Были построены модификации DC-6: Model DC-6A (20 штук), Model DC-6B (24 единицы). ВВС США даже приняли на вооружение по четыре машины каждой из моделей, это случилось в 1942 году.
Летные характеристики Model DC-6B:
- Длина машины – 8,59 метра
- Размах крыла – 12,5 метра
- Масса порожнего самолета/взлетная – 849/1406 кг.
- Двигатель – один поршневой J-6-7 (фирма Wright Whirlwind)
- Тяга – 225 л. с.
- Экипаж – 1-2
- Пассажиры – 4-5
- Дальность – 1102 км
- Скорость – 238 км/час
Но годы Великой депрессии сильно подкосили всю промышленность. Компания лишь в 1934 году начала возобновлять производство летательных машин.
Cessna CR-3
Это уникальный самолет, построенный специально для участия в авиационных гонках. Небольшие аэропланы серии CR (1/2/3) принимали участие в соревнованиях, но истинный успех ожидал только самолет Cessna CR-3 (1932 год).
У него верхнее расположение крыла, двигатели марки Warner Super Scarab. Построен по специальной заявке гонщика Johnny Livingstona, который выигрывал на этой машине все свои гонки. Самолет развивал скорость до 381 км/час.
Cessna С-120 и С-140
Появляются после Второй мировой войны в 1946 году. Это сверхлегкие многоцелевые одномоторные аэропланы. Самолет имеет поршневой мотор, является двухместным. Цельнометаллический корпус, крыло обшито полотном.
С-120 — это базовая модель, С-140 – улучшенная. Всего до 1950 года было выпущено 7664 экземпляра. Эти модели принесли компании Сессна успех и позволили поправить финансовое положение в послевоенные годы. В 1948 году появился и самолет С-170, с новым двигателем и большим весом (вместимость 4 человека).
Сессна-CH-1
Это первый гражданский вертолет компании. Есть военная модификация YH-41 Seneca. Двадцать моделей вертолетов, из них только пять – военные. Всего произведено полсотни единиц вертолетов Цессна. Начало эксплуатации 1956 год.
Cessna 172
Этому легкому самолету (1955 год выпуска) суждено было стать самым популярным и массовым в истории мировой авиации. За время производства освоено свыше 25 модификаций. В 1985 году выпуск был прекращен, но с конца девяностых и по настоящее время все новые и новые самолеты этой линейки появляются на свет.
Всего произведено более 45000 экземпляров.
Характеристики:
- Длина машины – 8,28 метра
- Размах крыла самолета – 11 метров
- Высота – 2,72 метра
- Экипаж – 1
- Пассажиры – 3
- Масса порожнего/взлетная – 736/1159 кг.
- Мотор – один Lycoming O-320 flat-4, с мощностью 160 л. с.
- Дальность – 1272 км.
- Максимальная скорость – 302 км/час
Cessna Citation I
Первый бизнес-джет Цессны полетел в 1969 году. Это турбовентиляторный самолет, легкий, двухмоторный. С 1971 года пошел в серийное производство. Самолеты использовались различными корпорациями и бизнесменами, рассчитаны были на среднедальние маршруты и ориентируясь на укороченные взлетно-посадочные полосы.
Параметры Cessna 500 Citation I:
- Размах крыла – 14,35 метра
- Длина самолета – 13,26 метра
- Высота – 4, 37 метра
- Экипаж – 2
- Пассажиры – 5
- Масса порожнего/взлетная – 3008/5375 кг.
- Моторы – 2 штуки турбовентиляторные JT15D-1B
- Скорость – 749 км/час
- Дальность – 2459 км.
1975 год ознаменовался тем, что успешная компания Сессна произвела на свет свой стотысячный летательный экземпляр.
Cessna 208 Caravan
Исключительной популярности добилась модель, которая начала производиться в 1982 году. Этот легкий одномоторный самолет, имеет турбовинтовой мотор PT6A-114А. Различные модификации предусмотрены для военных целей, гражданских перевозок, имеются грузовые варианты и самолет-амфибия.
Самолеты Cessna 208 Caravan предназначены для линий малой протяженности, управляются одним пилотом и могут перевозить до 9 пассажиров. Осуществлено производство 1500 экземпляров.
Военные самолеты этого семейства стоят на вооружении десятка стран мира, гражданские также распространены везде, в том числе и в России.
Cessna 350 и 400
Одномоторные собратья (2004 год). Композитный корпус, трехместная кабина. Усовершенствованная модель С-400. Модель С-400 и сейчас активно производится и является ведущей по своим скоростным качествам, среди легких поршневых одномоторников в мире. Управляется одним пилотом, имеет дальность 2315 км. Вмещает 4 пассажиров, мощность его мотора с турбонаддувом 310 л. с. Стоимость одной единицы колеблется в районе 700 тысяч долларов.
Cessna 560XL Citation
С 1997 года идет серийное производство этих легких двухмоторников. Салон, в отличие от предыдущих моделей, позволяет выпрямиться в полный рост (высота самолета – 5,23 метра).
Создано 575 единиц таких самолетов бизнес-класса. Может вмещать пассажиров до 10 человек, управляется двумя пилотами. Имеет два турбореактивных мотора, развивает скорость 815 км/час.
Cessna 510 Citation Mustang
Произведено более 400 единиц легкого самолета для деловых полетов. С 2005 года летают эти турбовентиляторные аэропланы. Самолет имеет возможность перевозки четырех пассажиров, туалет, двухместную кабину для экипажа.
Силовая установка представлена двумя реактивными двигателями PW615F. Машина построена из легких алюминиевых сплавов, крыло трехлонжеронное. Длина – 13,16 метра, размах крыла – 13,16 метра, максимальная скорость 630 км/час. 948 метров всего понадобится этому самолету для разбега перед взлетом.
Главный секрет успеха
Пережив военные годы и времена застоя, Цессна, тем не менее, сумела стать уникальным проектом.
В настоящее время на рынке множество моделей легкомоторников, небольших частных джетов. Однако Сессна с успехом держит пальму первенства.
Беспрецедентная, много раз модифицированная модель С-172, производится до сих пор.
Самолеты этого бренда заслужили безупречную репутацию своей надежностью, прочностью конструкции, массовостью. В этом кроется главный секрет успеха!
Поиск самолетов — Cessna | Plane-Sale.com/ru/
Модель:
140150150f150g150j150K Aerobat150l150m152162162 skycatcher172172 hawk xp-r172172 m skyhawk172 skyhawk172e skyhawk172g172g skyhawk172h skyhawk172i172i skyhawk172k skyhawk172l skyhawk172m172m skyhawk172n172n skyhawk172p skyhawk172r172r gps, ads-b in/out172r skyhawk172r skyhawk r172rg172rg cutlass172rg garmin gns430w & gtx345172s172s skyhawk sp172sp-skyhawk175a175b175b skylark177177 b cardinal 180 hp177 cardinal177 cardinal rg177b177b cardinal177rg180180 skywagon180a180a skywagon180f180h280j182182 skylane182 turbo rg skylane182a skylane182b skylane182e182f skylane182h282h skylane182j skylane182n skylane182p skylane182q182q skylane182Q Skylane II182r182r skylane182rg skylane182s 260 hp upgrade182s ads-b out, oversized tires182s skylane182t182t ads-b in/out182t ads-b in/out, g1000182t skylane185185 (floats)185e185f185f skywagon188195195b195b businessliner205a super skylane206206 turbo stationair206g stationair206h306h stationair207207 turbo208 caravan 675208b grand caravan210210a210b210d210j210j centurion210l210m210m centurion210n210r300310310d310j310k310q310r320335336 skymaster337337 skymaster warbird337d skymaster337g340340 ram iv340a340a ram vi340a ram vi conversion350350 air, ads-b out, svt, waas, g1000400400400 sl400sl402b402c402c business liner414414 aw chancellor414 ram414 ram vii414a414a chancellor ram iv with winglets414a ram iv conversion414a ram iv conversion (325 hp)414a ram v414a ram vii414a w ram vi421421 golden eagle421a421b421b golden eagle421c421c âgolden eagleâ421c eagle421c golden eagle500 citation i — 7 seats750 citation xA185fA188BAgricultural 188b-400Agricultural a188b-300C 172 f, all sid done, new paint, new interior allC 172 sp g1000, sorry sold — verkauft—C 172hC 172spC 340 a ii, ram conversion, 325 hp, vortex gen.- q tip props, aircindition, higher grossweight, full sidC 414 chancellor vortex gen, sid inspectionC 550 bravoC 550 citation ii — 8 seats- fresh doc 10 inspection — in aocC f172 n reims, like new only 2000 h tt, garmin 530C fr 172 g rocket, erhhter schallschutz, 210 psC-525 cj,gtn 750 with rnp1, fully paid tap elite worth 820.000 usd, fresh phase vC-680 sovereignC-f 182 q ii skylane 1977 ifrC-t210l tks deeiced, garmin 430C182 skylaneCaravan 208Caravan 208 (amphib)Caravan 208 amphibianCaravan 208 bCaravan 208bCaravan 208b ex on amphibsCaravan 208b grandCaravan exCARAVAN IICaravan ii 406Caravan ii f406Centurion p210 — turbineCessna 150/152Cessna 172Cessna 172 rgCessna 172 spCessna 172g skyhawkCessna 175Cessna 177Cessna 180Cessna 180/185Cessna 182Cessna 182 rgCessna 182 rg iiCessna 182 tCessna 182h skylaneCessna 182p skylaneCessna 182q skylaneCessna 182rgCessna 182s skylaneCessna 182t skylaneCessna 182t skylane turboCessna 185Cessna 206Cessna 207Cessna 210Cessna 310 / 320Cessna 310rCessna 336 / 337 skymasterCessna 340Cessna 340 ramCessna 400 SL ColumbiaCessna 401Cessna 402Cessna 402 / 404Cessna 414Cessna 414 ramCessna 414aCessna 421Cessna 421bCessna 421cCessna a185fCessna caravanCessna citation cj1Cessna citation cj2Cessna citation cj3Cessna citation cj4Cessna citation iCessna citation i / 500 / 501Cessna citation ii /sii/ bravoCessna citation iii / vi / viiCessna citation jetCessna citation m2Cessna citation mustangCessna citation sovereignCessna citation v / ultra / encoreCessna citation xCessna citation xls / excelCessna citationjet / cjCessna conquestCessna p210Cessna p210 silver eagleCessna t182 tCessna t206Cessna t210Cessna t310Cessna ttxCessna u206Citation 500Citation 500 long wing mod spCitation 500 lwCitation 500 s/p longwing stallionCitation 500 spCitation 500 sp eagleCitation bravoCitation cjCitation cj 2Citation cj1Citation cj1 for lease onlyCitation cj2Citation cj2 525aCitation cj3Citation cj4Citation encoreCitation excelCitation excel 560xlCitation excel xlCitation excel xlsCitation iCitation i 500 spCitation iiCitation ii c 551 sp,single pilot sorry, already soldCitation iiiCitation iispCitation iisp, c 551 top avionikCitation ispCitation isp 501Citation isp eagle ii conversionCitation isp owner says «must sell»Citation isp stallionCitation jetCitation jet cj 2 aoc operatedCitation jet cj4Citation latitudeCitation m2Citation mustangCitation mustang c510Citation s/iiCitation siiCitation sovereignCitation stallionCitation super siiCitation vCitation v ultraCitation viCitation vi, c- 650, apu, new overhauled enginesCitation viiCitation xCitation xlsCitationjet / cjCitationjet cj2 very low time like newCj 2, collins proline, fms, low timeCj 525, low tt, engines 200 hrs sohColumbiaConquest 425Conquest 441Conquest iConquest iiCorvalis 350Corvalis 400F-150 j 130 hpF-150hF-177-rg cardinalF-406F150lF172hF182qFa150k aerobatFR 172 H — RocketGrand caravan 208bGrand caravan exI-otelL-19 bird dogL19 305a bird dogLegacyMustang 510 — easa- w/all programs, ext. warr.P206P210P210 low time 2004 turbine silver eagle only 480h on engineP210 riley rocketP210 silver eagleP210nP210N CenturionP210n press.- highly modified — inquire for others availableP210n pressurized centurionP210n silver eagleP337P337 gP337 hP337 riley rocketP337gPressurized 337hR-182rgR-182rg skylaneR172kR172k iiR172k skyhawk xpiiR182 skylane rgRare low time citationjet 3 in europe easa-ops1Skymaster 336Skymaster 337Skymaster 337bSkymaster 337cSkymaster 337dT-210lT-210nT-310pT182 turbo skylaneT182tT182t ads-b in/out, g1000T182t one owner, ads-b in/outT182t one owner, g1000T182t skylaneT182t svt, ads-b in/out, g1000T182t taws-b,ads-b in/out,g1000,gfc700T182t turbo skylaneT206T206hT206h ads-b in/out, g1000T206h air, float kit, ads-b in/outT206h amphibiousT206h cargo pod, flint tip tanksT206H ir, SVT, ADS-B In/OutT206h one owner, ads-b in/out, g1000,T206h stationairT206h stationair tcT206h turbo stationairT207aT210T210fT210lT210mT210nT210rT240 fiki, air, tas, ads-b out, svtT240 svt, ads-b out, g2000, gfc700T240 ttxT310rT337gTr182rg skylaneTtxTu 206Tu206gTurbo 182t skylaneTurbo 206h stationairTurbo 210Turbo 210jTurbo 210lTurbo 210nTurbo r182rg skylaneU206U206gU206g stationair
За штурвалом Cessna 172 :: О малой авиации, аэрофобии и инсайдах с аэродрома :: Мир Вастрик.ру
С детства обожаю летающие хреновины. По юности четыре года ходил в авиамодельный кружок, где узнал про устройство самолета раньше, чем автомобиля. Лет в десять впервые полетал на леденящем душу ужасе советского прошлого — Ту-154, после чего думал, что всю жизнь буду путешествовать только поездами. Но потом вырос и стал много летать. Одна проблема — никогда не пробовал сам.В 18 я получил права на автомобиль, по которым лет пять только пиво в ларьке покупал, на машину у студента-нищеброда денег не было. В 20, чисто по фану, выучился на водные права. Всего-то нужно было две недели слушать флотские истории старого моряка, который всё время курил во время лекции, и запомнить, что «плавает говно, а корабли ходют». С этими знаниями сдать экзамен и получить лицензию судоводителя. Для полной реализации тотального GTA оставался только воздух.
Обучение на лицензию пилота-любителя (PPL — Private Pilot License) в наших краях стоит 5-8 тысяч евро (не особо отличается от РФ). В неё входят 40 часов налёта, теория с экзаменом и всякая практика типа полётов ночью, движения по маршруту, общения с диспетчерами и посадки в настоящем аэропорту (ниже расскажу как они хитро экономят на этом).Пол года обучения и можно присматривать себе цессну на авито, чтоб «не бита не крашена, летала девушка» и парковать её на газоне у падика. Либо приходить на аэродром, где за время обучения ты уже «свой», платить за аренду и топливо и делать в небе что захочется, не нарушая отведенные малой авиации границы приличия. Всё как с автомобилем!
Когда-нибудь у меня будет лишние пол года и восемь тысяч евро, пойду получу лицензию пилота и буду ей чваниться. Но пока нет, потому я был рад просто полетать с инструктором за 150 евро в час. Лучший подарок на день рождения!
Делюсь своими впечатлениями и по-прежнему ничего не понимаю в авиации. Так что поцаны, не бейте.
Ничего не могу с собой поделать, но этот чувак выглядит очень довольным Cessna 172 — самый массовый самолёт в истории авиации. С 1956 года построено свыше 43000 самолётов в более чем 25 модификациях Входная дверь одна с каждой стороны. Так что это получается модный купе! Помните историю про немца, который в 1988 году приземлился на Красной Площади, вызвав тогда дикий скандал с ПВО? Так вот он сделал это именно на Cessna 172 Давно замечал, что в авиации или на флоте формируются дружные братства. Может это связано с опасностью их деятельности, не знаю. То есть если ты получил автомобильные права и пришел в чужой гараж — тебе надают по лицу, скорее всего. Если же ты пришел с лицензией пилота на маленький аэродром — ты уже вечером будешь бухать с местными, травить байки за жизнь и зарплаты пилотов. Удобно. Хотя без лицензии тоже сработает, наверное.Мало кто задерживается на малой авиации. Для новичков чаще всего это первый шаг к большой — гражданской, грузовой, военной или спасательной. В пилоты гражданской авиации огромный конкурс и то большинство, которое не прошло, идёт учиться летать на кукурузниках.
Другие уходят в спортивную — их хлебом не корми, дай перегрузки 7g и спонсорство RedBull. Даже если не получится, всегда есть вариант стать тренером и учить свежих мелких пездюков, что «летает говно, а самолеты ходят» или какой там авиационный аналог у этого.
Многие возвращаются в малую авиацию не по своей воле. Здесь в Литве в 2009 году обанкротился единственный местный авиаперевозчик flyLAL, некоторых его пилотов разобрали по авиакомпаниям других стран, но кто-то не был готов к релокации или новым условиям, такие ушли в малую.
Основной их работой стало обучение новых пилотов. Иногда появляются интересные задачки типа отвезти груз, забросить парашютистов, найти заблудших грибников, помочь селянам с урожаем или покатать туристов. Последнее — это типа подработки, а-ля потаксовать. Судя по пустому графику бронирований на туристах здесь особо не заработаешь. Может где-то в Барселоне обзорные экскурсии пользуются спросом, здесь же инструктор просто говорит «да приезжай на выходных, полетаем» и дальше сидит свой чай допивает.
Диспетчерская. Серьезно. Маленьким самолетикам маленькая диспетчерская Проверка уровня масла перед полётом. Батя говорил еще по колёсам попинать надо! Ничо, еще походит Приезжаем с утра на аэродром. С виду это зеленая полянка с травкой, только присмотревшись можно заметить некоторые особенности типа флажочков и дырок в траве для отвода воды.Инструктор тащит из ангара за веревочку наш самолет, который больше его раз в десять. Эта штука реально легкая — чуть больше 500 кг, хотя по виду и не скажешь. Даже автомобиль толкать тяжелее. Средний мужчина сможет спокойно утолкать Цессну себе домой, так что привязывайте их к дереву на ночь. Успел снять видос вот.
Так как меня всегда интересуют самые дебильные вещи, сразу спрашиваю есть ли у самолета ключи?
Оказывается, есть. На маленьких самолетиках типа нашего часто ставят замки на дверях. Не столько для защиты от угона,
Самолёт Cessna 172
New!
Cessna Turbo Skyhawk JT-A — новая модификация с турбо-дизельным двигателем
Мы будем Вам полезны, если Вы желаете:
— купить самолёт Cessna 172 (новый или ресурсный)
— получить подробную информацию (презентацию) о самолёте с техническими характеристиками
— пройти обучение на данном типе самолёта
— проконсультироваться по любому вопросу у дилера Cessna Aircraft
Самолеты Cessna 172 и Cessna 182 – это самые популярные, в классе «легких», самолеты. На сегодняшний день все ведущие авиационные школы мира используют их для обучения курсантов. Оба самолета наиболее широко распространены как «первый» личный самолёт для начинающих частных владельцев-пилотов.
Основные характеристики самолёта Cessna 172S:
| Дальность | 1130 км |
| Скорость | 230 км/час |
| Количество пассажиров | 3 |
В дополнение к предложению, при необходимости, мы отправим Вам полезные материалы, такие как спецификация воздушного судна, перечень дополнительного оборудования, расчёт себестоимости лётного часа и другую интересную информацию о ВС.
Основное Фото Видео Технические характеристики Литература
Самолет Cessna 172 Skyhawk – это современная вариация самого популярного в мире легкого многоцелевого воздушного судна. Его производство было начато в 1956 году, а уже в 1958 году 172-я модель установила мировой рекорд в области продолжительности полета. Он составил 64 дня и 22 часа и до сих пор не был побит.
На сегодняшний день выпущено более 43 000 экземпляров, имеющей более 25 вариаций. Самолеты Cessna 172 Skyhawk рекомендуются специалистами отрасли как для опытных пилотов, так и для учеников. Считается, что более половины профессиональных авиаторов начинали свою карьеру именно с данной машины.
Самолеты Cessna 172 Skyhawk отличаются легкостью, маневренностью, сочетанием устойчивости и простоты управления, а также высокой надежностью и безопасностью. Еще одним важным достоинством является их экономичность.
Технические характеристики самолетов Cessna 172 S Skyhawk SP:
| Экипаж | 1 — 2 |
| Пассажиры | до 3 |
| Максимальная дальность полёта | 1 130 км |
| Максимальная крейсерская скорость | 233 км/ч |
| Максимальная взлетная масса | 1 130 кг |
| Полезная нагрузка | 381 кг |
| Грузоподъемность багажного отсека | 54 кг |
| Вместимость топливного бака | 201 л |
| Скороподъёмность | 223 м/мин |
| Двигатель | Lycoming IO-360-L2A мощностью 180 л.с. |
Преимущества самолета Cessna 172 S Skyhawk SP:
- кабина пилотов оснащена авионикой Garmin 1000H;
- классический подкосный высокоплан, обеспечивающий отличные характеристики устойчивости и управляемости;
- ощутимая экономия расходов благодаря новому дизельному двигателю;
- возможность приобрести бесплатный экземпляр справочного РЛЭ Cessna 172 Skyhawk.
Если Вас интересует цена Cessna 172 и вы хотите купить в России данный самолет, свяжитесь с нами.
Реактивный частный самолёт Cessna Citation X
Сегодня мы рассмотрим все преимущества еще одного творения американской компании «Cessna Aircraft Company» – реактивного частного самолета, предназначенного для малого бизнеса «Cessna Citation X».
Первый официальный полет опытного образца этого воздушного судна состоялся в декабре 1993 года, но «FAA» сертификация была проведена только в 1996 году, так как в процессе летных испытаний был увеличен вес полезной нагрузки.
«Citation X» сконструирован по той же схеме, что и все средние самолеты этой фирмы, но отличается большей стреловидностью крыла (37 градусов). Место соединения крыльев с фюзеляжем прикрыто специальным обтекателем, в котором установлен дополнительный бак для топлива, вмещающий большую часть из 5900 кг авиационного керосина.
Хвостовое оперение «Т- образное» и два мощных двигателя расположены там, что значительно снижает уровень шума в салоне и вибрацию в режиме набора высоты и снижения. Экипаж самолета состоит из двух человек, но благодаря компьютерной системе управления на основе «Honeywell Primus 2000», воздушным судном может управлять и один пилот.
За счет мощных двигателей «ТРДД Rolls-Royce AE 3007C» с тягой в 28,66 к/Н и отличным аэродинамическим показателям, «Citation X» сразу стал одним из самых экономичных самолетов в истории бизнес – авиации.
Благодаря качественной аэродинамике его расход топлива приравнивается к более «тихоходным» самолетам этой весовой категории, которые к тому же перевозят меньшее количество пассажиров.
Салон – это предмет отдельной гордости разработчиков данной модели, самый широкий и просторный, он оборудован упругими креслами с удобными подголовниками и подлокотниками, при необходимости их можно привести в почти горизонтальное положение для качественного отдыха во время дальнего перелета.
Самым распространенным вариантом оборудования пассажирского салона считается салон для восьми пассажиров с мини-баром, просторным гардеробом для верхней одежды и ручной клади, туалетной комнатой и багажным отделением объемом более 2 куб. м.
Для читателей Коммерческих интерьеров будет интересна следующая информация, что поставки самолета начались уже в августе 1996 года – первый самолет был передан легенде американского гольфа Арнольду Палмеру.
Уже через год группа разработчиков «Cessna Citation X» получила награду «National Aeronautic Association» США, как первый коммерческий самолет в истории Соединенных Штатов, который достиг скорости в 920км/ч, при практическом потолке равном 15545 метров.
На сегодняшний день «Cessna Citation X» является самым скоростным самолетом гражданской авиации в мире – его крейсерская скорость равна 991,9 км/ч, а максимальная – 1002,8 км/ч.
За время эксплуатации все самолеты этого семейства совершили более миллиона взлетов и посадок, а гарантийный срок эксплуатации этих «быстрых» воздушных судов гораздо превышает срок эксплуатации других самолетов подобного класса.
Команда конструкторского бюро «Cessna Citation X» непрерывно ищет всевозможные новшества в сфере промышленного самолетостроения, чтобы в очередной новой модификации применить все самое передовые достижения инженерной мысли.
Cessna Denali
* Технические характеристики основаны на стандартных условиях при нулевом ветре. Дальность полета включает 1 пилота и 4 пассажиров на круизной скорости. Все данные предварительные и могут быть изменены.
Размеры
| Длина | 48 футов 9 дюймов (14,9 м) |
| Высота | 15 футов 2 дюйма (4.6 м) |
| Размах крыла | 54 фута 3 дюйма (16,54 м) |
| Колесная база | 15 футов 1 дюйм (4,60 м) |
| Протектор | 5,03 м (16 футов 6 дюймов) |
Интерьер кабины
| Высота | 58 дюймов (1.5 м) |
| Ширина | 63 дюйма (1,60 м) |
| Длина | 16 футов 9 дюймов (5,1 м) |
| Максимальное количество человек | 8–11 |
Вес
| Полезная нагрузка | 1100 фунтов (499 кг) |
| Полная полезная нагрузка | 1100 фунтов (499 кг) |
Производительность
| Максимальная крейсерская скорость | 285 тыс. Тонн (519 км / ч) |
| Максимальный диапазон | 1600 морских миль (2963 км) |
| Взлетная дистанция | 2,950 футов (899 м) |
| Максимальная рабочая высота | 31000 футов (9,449 м) |
Силовая установка
| Производитель | GE Aviation |
| Модель | Катализатор |
| Оценка мощности | 1300 л.с. (969 кВт) |
| Производитель винта | Макколи |
| Описание | Blackmac Carbon, 5-лопастной композит, цифровое управление с реверсированием |
Cessna Turbo Stationair HD
Стандартный салон на 6 мест
Размеры
| Длина | 28 футов 3 дюйма (8,6 м) |
| Высота | 9 футов 4 дюйма (2,8 м) |
| Размах крыла | 36 футов (10.97 м) |
| Крыло | 174 кв. Футов (16,17 кв. М) |
Интерьер кабины
| Высота | 50 дюймов (1,3 м) |
| Ширина | 43 дюйма (1,08 м) |
| Длина | 12 футов 1 дюйм (3.7 м) |
| Максимальное количество человек | 6 |
Вместимость багажа
| Масса | 180 фунтов (82 кг) |
| Объем | 11 куб. Футов (0,31 куб. М) |
Вес
| Максимальный вес на рампе | 3,806 фунтов (1,726 кг) |
| Максимальная взлетная масса | 3789 фунтов (1719 кг) |
| Максимальная посадочная масса | 3600 фунтов (1633 кг) |
| Полезный вес топлива | 522 фунта (237 кг) |
| Полезный объем топлива | 87 галлонов (329 л) |
| Базовая масса пустого | 2365 фунтов (1073 кг) |
| Полезная нагрузка | 1441 фунт (654 кг) |
| Максимальная полезная нагрузка | 1235 фунтов (560 кг) |
| Полная полезная нагрузка топлива | 919 фунтов (417 кг) |
Производительность
| Максимальная крейсерская скорость | 161 тыс. (298 км / ч) |
| Максимальный диапазон | 703 нм (1302 км) |
| Взлетная дистанция | 1,970 футов (600 м) |
| Земляной вал | 1060 футов (323 м) |
| Посадочная дистанция | 1395 футов (425 м) |
| Земляной вал | 735 футов (224 м) |
| Сервисный потолок | 26000 футов (7925 м) |
| Скороподъёмность максимальная | 960 футов в минуту (293 миль в минуту) |
| Максимально допустимая скорость | 182 kias (337 км / ч) |
| Скорость остановки | 57 ккасс (106 км / ч) |
Силовая установка
| Производитель | Лайкоминг |
| Модель | TIO-540-AJ1A |
| Выходная мощность | 310 л.с. (310 л. |
| Производитель гребного винта | Макколи |
| Описание | Металлические 3 лезвия, постоянная скорость |
Textron Aviation | Производитель самолетов Beechcraft и Cessna
Textron Aviation принимает активные меры по смягчению воздействия COVID-19. Посетите веб-сайт с информацией для клиентов, чтобы узнать о возможностях, распространении запчастей и многом другом.
/-/media/textron-aviation/images/home/banners/websitepromo_retouched.ashx?width=600
Летите в другое небо
Откройте для себя новую эру авиации.
/-/media/beechcraft/images/promos/king-air-360/kingair_bannerimage1.ashx?width=600
СЛЕДУЮЩИЙ КОРОЛЬ ВОСХОДИТ.
Оцените новый Beechcraft King Air 360.
/ — / media / cessna / images / aircraft / turboprop / skycourier / promos / txtav-banner-skycourierff.ashx? ширина = 600
Cessna SkyCourier вылетела первым.
Нажмите кнопку ниже, чтобы прочитать и посмотреть видео первого полета.
/ — / СМИ / кампании / 112018-обслуживание-обновление-интерьер / обслуживание-txtavbanner.ashx? ширина = 600
Модернизация интерьера
Имея в своем распоряжении заводской опыт и инженерные решения, мы можем помочь вам в обновлении интерьера вашего самолета с завода.
/ — / media / textron-Aviation / images / home / Banners / latitude / 2018-march-banner-latitude.ashx? ширина = 600
Citation Latitude
Узнайте, почему Citation Latitude является самым продаваемым самолетом бизнес-класса среднего размера
/ — / media / textron-Aviation / images / home / banner / skycourier / skycourier_banner1920x800.ashx? ширина = 600
Cessna SkyCourier
Неумолимая сила
.Citation Sovereign +
Эта кабина экипажа предлагает пилотам и летным экипажам непревзойденную ситуационную осведомленность с помощью технологии GARMIN SYNTHETIC VISION TECHNOLOGY (SVT), подробные изображения движущихся карт, электронные карты, наблюдение за движением (TCAS II Change 7.1), осведомленность о местности (TAWS класса A) и интуитивное управление -экранное управление. Кроме того, встроенная автоматическая система дроссельной заслонки, снижающая рабочую нагрузку, позволяет пилотам расставлять приоритеты для других задач.
СОВРЕМЕННЫЕ ПАНЕЛИ УПРАВЛЕНИЯ
Четыре интуитивно понятных сенсорных ЖК-панели управления служат в качестве основного пользовательского интерфейса пилота.Пилоты имеют доступ ко всем полетным данным на трех 14-дюймовых горизонтальных дисплеях WXGA с высоким разрешением. Каждый дисплей может функционировать независимо как основной индикатор полета (PFD) или многофункциональный дисплей (MFD). Эти дисплеи могут также работать в многопанельном режиме, отображая одновременно PFD и MFD на одном экране.
Две из четырех панелей управления установлены на центральной подставке для управления MFD, так как две дополнительные панели управляют каждым PFD. Пилоты могут настраивать отображение с помощью панелей управления с сенсорным экраном, упорядочивая и расставляя по приоритетам представляемые полетные данные.Дополнительные функции, предлагаемые панелями управления, включают настройку радиостанций связи и навигации и управление конкретными системами самолета.
ВИРТУАЛЬНАЯ РЕАЛЬНОСТЬ
На PFD пилота изображена система SVT, предлагающая виртуальную реальность местности, препятствий, дорожного движения и взлетно-посадочных полос — всего, что находится за пределами лобового стекла.
Используя базу данных системы оповещения о местности, SVT улучшает ситуационную осведомленность пилота, создавая пространственное изображение наземных и водных объектов, препятствий и движения в непосредственной близости от самолета.Пилоты получают реалистичную картину того, что находится за пределами носовой части Sovereign +, даже в сложных условиях IFR или ночных VFR. На дополнительном дисплее возможности МФД можно разделить на две вертикальные страницы. Это облегчает логическое объединение любой информации, имеющей смысл для пилота в любой конкретный момент в последовательности полета.
Диагностика в реальном времени. Ответы в режиме реального времени.
Citation Sovereign + оборудован для использования LINXUS. LinxUs и LinxUs Air работают с центральной диагностической системой технического обслуживания (CDMS) и функционируют как система устранения неисправностей, которая контролирует воздушное судно в 100% случаев.В случае возникновения проблем на борту самолета в режиме реального времени предоставляются действенные ответы, в результате чего самолет может быть быстрее возвращен в воздух.
LinxUs — сообщает о проблемах при приземлении с подключением Wi-Fi.
LinxUs Air — сообщает о проблемах во время полета через спутник (для самолетов, оснащенных GSR56).