Цесна самолет фото: фото, описание, история создания и характеристики

Иньерьер салона Citation X

Cessna Citation X

Cessna X — один из самых успешных и уважаемых самолетов в бизнес-авиации. Проще говоря, ни один другой бизнес-джет не может сравниться с комбинацией дальности, скорости и экономии, предлагаемой Citation X.

В Cessna также утверждают, что Х является самым быстрым гражданским транспортом, после завершившего полёты в 2003 году сверхзвукового Concorde.

На трансконтинентальных рейсах США Citation X долетает из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк Йорк с нормальными условиями ветра за 4 часа 10 минут, в то время как полёт по такому маршруту на любом другом самолёте обычно занимает более 5 часов.

Для тех, кто любит скорость и ценит своё время, покупка бизнес-джета Cessna X станет очень выгодным приобретением. Стоимость Citation X довольно привлекательна и его цена обычно достигает $22-25 миллионов. Аренда такого самолёта обходится примерно в $ 5 000 за лётный час.

Президенты Cessna и Schweitzer Engineering Laboratories на NBAA2016

Пилот компании Levi Ray & Shoup Карл Катлин покидаетCessna X

В отличие от большинства предыдущих самолётов Citation, X был создан с чистого листа, а не из существующей модели. Более того, он, как казалось, предназначался для нового типа клиентов, тех, кто хотел стиля, силы и присутствия.

Когда вы становитесь собственником Cessna Citation, вы получаете больше, чем самолет. Вы становитесь частью группы операторов, использующих самую надёжную сервисную программу в авиации.

Более 40 центров обслуживания Citation, принадлежащих Cessna, а также авторизованных сервисных центров, которые специализируются на самолетах Citation, можно найти по всему миру, причём большинство из них работают в режиме 24/7.

Экстерьер Cessna X

Встреча пассажиров у трапа Citation X

Все бизнес-джеты Cessna Citation X эксплуатируются частными лицами, компаниями, чартерными операторами и международными авиаперевозчиками.

MSKY оказывает полный спектр услуг деловой авиации. Наши клиенты могут арендовать, купить или продать Citation X по самой выгодной цене на рынке бизнес-авиации.
Флот MSKY предлагает самолёты Cessna в аренду на лучших для вас условиях. Бронируйте Cessna Citation X в MSKY и получайте самые выгодные предложения международного рынка деловой авиации.

Впечатляющий дизайн салона Citation x

Салон Cessna Citation X является одним из самых роскошных в категории бизнес-джетов среднего класса. Дизайн интерьеров Cessna в полной мере отвечает комфорту пассажиров.

Citation X

Пассажиры на борту Cessna X

Широкий спектр внутренних конфигураций салона Cessna X включает варианты размещения 8-10 пассажиров или полностью оборудованный офис в небе.

Новая система управления салоном оснащена сенсорами, экологическими и развлекательными компонентами, такими как цифровое видео высокой четкости Blu-ray, улучшенная звуковая система и возможность входа для mp3 проигрывателя. Двойной контроль температуры позволяет пилотам и пассажирам наслаждаться индивидуальными настройками климата в кабине.

Пассажиры во время перелёта на Cessna X

Вращающиеся кресла для более комфортного полёта

Другие конструктивные особенности салона Citation X включают в себя поперечное сечение фюзеляжа как у Citation III, VI и VII, но с более эффективным использованием внутреннего пространства.

Преимущества, технические характеристики и особенности Cessna Citation x

По официальным данным Cessna Textron Aerospace каждый день самолёты Citation X проводят больше времени в воздухе, чем любая другая модель в парке Citation. Этот факт становится еще более примечательным, если учесть невероятно быструю скорость Citation X.

Cessna Citation Ten

Дизайн салона Citation X+

• Этот бизнес-джет преодолевает расстояние между Нью-Йорком и Лос-Анджелесом примерно за четыре часа, потребляя при этом на удивление мало топлива. Фактически, горение топлива в Citation X сопоставимо с топливным сжиганием более медленных лёгких самолетов.
• Оснащенные FADEC двигатели Rolls-Royce/Allison AE3007C1, имеющие такое же прочное ядро, как и двигатели на ряде коммерческих авиалайнеров, сверхэффективны и позволяют Cessna X летать быстрее, чем другие бизнес-джеты, на одном и том же топливе
• В то время как крыло Citation X оптимизировано для высокоскоростного полёта, передние кромки и заслонки Фаулера обеспечивают низкие скорости захода на посадку и улучшенные характеристики взлета.
• Citation X во многом представляет собой совершенно новый самолет. Крыло, хвост, хвостовой конус, механизмы и системы разработаны с нуля и не основаны на существующих самолетах.

Пилот во время подготовки а полёту на Citation X

Экстерьер Cessna Citation X

Cessna Citation X включает в себя ряд инновационных конструктивных особенностей:

• Одним из атрибутов, который часто встречается впервые, является большой диаметр
  входа двигателей. Эта особенность, связанная с турбовентиляцией, снижает шум от двигателей и повышает топливную экономичность.
• Еще одна очевидная характеристика — высокопрочное крыло с аэродинамическим
  профилем, которое имеет 37 градусов крутизны и среди гражданских самолетов уступает только 37,5 градусам Боинга-747.
• X имеет тот же диаметр фюзеляжа, что и Citation VI и VII, однако способ крепления
  крыла к фюзеляжу отличается от любой предыдущей модели самолётов Cessna. Крыло расположено ниже фюзеляжа, а не проходит через него. Это позволяет увеличить объем фюзеляжа и упрощает крепление к нему крыла.

Cessna X

Высокопрочное крыло Citation X

Начиная с моделей 2011 года, Citation X поставляется с новым комплектом авионики Primus Elite от Honeywell в качестве стандартного оборудования.

Основанный на существующей платформе Primus 2000 Citation X, пакет Primus Elite заменяет пять дисплеев CRT ЖК-экранами с высоким разрешением, которые обеспечивают новый уровень надежности. Эта система нового поколения предусмотрена для размещения таких опций, как синтетическое видение, расширенная возможность перемещения карт плюс приложение ADS-B.

Полётная панель Cessna Citation X

Пилот Cessna X

Интуитивная приборная панель Citation X доказывает, что этот, самый быстрый в мире бизнес-джет прекрасно подходит для самостоятельного пилотирования. Эргономичные кресла обеспечивают комфортные условия при трансконтинентальных перелётах. Все системы технологически продвинуты и просты в эксплуатации: они разработаны и построены вокруг проверенного интегрированного комплекта авионики, предназначенного для улучшения ситуационной осведомленности и сокращения рабочей нагрузки пилота в полете.

История и знаменитые владельцы Cessna Citation X

Впервые о разработке Citation X стало известно в октябре 1990 года на Конвенции NBAA в Новом Орлеане. Тогда Cessna сделала предложение об усовершенствовании 650-й модели для консультативного совета клиентов. Совет интересовался некоторыми новыми элементами, в первую очередь повышением скорости. Это подтолкнуло Cessna к программе Citation X, которая стала новой серией 750. К тому же, Cessna хотела улучшить имидж семейства Citation, т.к. самолёты, сконструированные в 1970-е годы, оказались намного медленнее, чем конкурирующие модели Learjet.

Гольфист Арнольд Палмер и его Cessna X

Арнольд Палмер за штурвалом своего Citation X в 1996 и фото 1966 года

• Прототип Cessna Citation X был публично представлен в сентябре 1993 года и свой первый полёт совершил уже 21 декабря.
• Первоначально запланированная на август 1995 года, сертификация Citation X несколько раз откладывалась, и, в результате сертификат был получен 3 июня 1996 года.

Постоянный клиент Cessna Арнольд Палмер

Сотрудники Cessna празднуют выход первого Citation X

• Первый Citation X был поставлен в июле 1996 года гольфисту и давнему клиенту Cessna Арнольду Палмеру. Этот самолёт продолжал устанавливать новые рекорды скорости и Арнольд Палмер побил один из них в сентябре 1997 года: 876 км/ч на закрытом курсе 5000 км.
• В феврале 1997 года Национальная Ассоциация Аэронавтики США присудила престижную награду Collier Trophy (Трофей Роберта Дж. Коллье) проектной команде Citation X.
• 22 мая 1998 года Citation X был одобрен Transport Canada
• В 1999 году получил сертификат ЕАSА от авиационных властей Евросоюза.

Пилоты Cessna Citation X+

Cessna X

В октябре 2000 года Cessna объявила о модернизации всех Citation X, которые будут поставляться после 1 января 2002 года. Основные характеристики этой модификации — увеличение тяги на 5%, максимальной взлетной массы на 180 кг плюс усовершенствованная авионика Honeywell.

Режиссер Сидни Поллак и его Cessna X

Citation X NASCAR

Одним из наиболее известных владельцев Cessna X стал режиссёр Сидни Поллак, лицензированный пилот, самостоятельно налетавший более 3000 часов.

До приобретения Citation X Поллак владел самолётами Learjet 25, 35 и 55 модели.
Поллак также использовал Learjet 60 около года, после чего купил свой Citation X, который по его словам почти в два раза больше.

Двигатель Rolls-Royce/Allison AE3007C1

Пилоты за штурвалом Citation X+

«У этого бизнес-джета более длинный диапазон и высокие технологии, но он и стоит в два раза больше. Мне потребовалось довольно много времени, чтобы принять решение о покупке». — заметил режиссёр. Поллак также добавил, что в то же время он рассматривал и другие самолеты, в том числе и французский Falcon, в итоге решил, что лучший для него вариант — это Cessna X.

В 2010 году Cessna заявила о начале производства нового бизнес-джета, первоначально получившего название Citation Ten, в котором были обновлены двигатели AE3007C2 с новыми вентиляторами, полетные дисплеи Garmin G5000 с тремя 14-дюймовыми экранами и дисплеем с функцией heads-up. Высота была увеличена до 5,85 м, длина — до 22,43 м, а размах крыла достиг 21,1 м. Максимальный взлетный вес составил 16 602 кг, крейсерская скорость — 976 км/ч, а радиус действия вырос до 6 004 км.

Первый полет Х+ совершил 17 января 2012 года.

Новый Citation X + обновил двигатели и авионику

Дизайн салона Cessna Citation X Elite

Экстерьер Citation X Elite

X+ превосходит своих конкурентов:

• Новые двигатели Rolls-Royce AE3007C2 с переработанными лопастями вентилятора обеспечивают большую тягу.
• Увеличение максимального взлетного веса позволяет переносить большую полезную нагрузку еще дальше.
• Салон X + вмещает до 12 пассажиров и имеет различные варианты компоново
• Максимальная скорость составляет 1156 км/ч, а диапазон полётов —6351 км

Первый владелец Cessna Citation X+ Джерри Бучхейт

Cessna Citation Ten

Первую модель Citation X + Cessna Aircraft поставила Джерри Бучхейту из Orchard Park, Нью-Йорк, компании, занимающейся строительством дорог и коммерческой недвижимости.

Новый владелец отметил: «При выборе самолета, который полностью соответствовал бы моим потребностям, Citation X + стал явным победителем, предложив мне то, что для меня бесценно — время».

«С началом эксплуатации Citation X + Cessna снова ставит точку отсчета для быстрых, экономичных и высокопроизводительных бизнес-джетов. Большая часть материалов для проектирования и повышения производительности была получена от владельцев более 300 самолетов Citation X уже находящихся в эксплуатации »- Скотт Эрнест, президент и главный исполнительный директор Textron Aviation

Экстерьер Citation X+

Диапазон Citation X + не только позволяет путешествовать из Нью-Йорка в Лос-Анджелес всего за четыре часа, но и обеспечивает возможность беспосадочного перелёта по маршруту Нью-Йорк — Парижа, Дубай — Сингапур или Панама-Сити — Сан-Паулу, — добавляет Эрнест.

Полностью переоснащенный интерьер предлагает расширенный фюзеляж, увеличенное расстояние между креслами, больше места для хранения личных вещей и кабину для отдыха. Системы освещения салона также были доработаны и дополнены различными вариантами настроек яркости.

Смелое оформление интерьера Black Edition Interior привлекает внимание сильным, уверенным потоком плавных линий, красивыми тонированными покрытиями цвета эспрессо и роскошной гладкой черной кожей.

Дизайн салона «Black Edition» для Cessna X+

Деталь интерьера «Black Edition»

На борту X+ доступны новые развлечения и возможности подключения: каждое пассажирское кресло оснащено индивидуальным порталом развлечений, освещения и информации о рейсе. Огромные двигатели Rolls-Royce Allison довершают образ X +

Журнал Flying признал его одним из 100 лучших самолетов и назван одним из 25 самых красивых бизнес-джетов планеты.

Представитель Cessna Aircraft на NBAA 2016

X+ на обложке The Magazine

Номер журнала Flying с Cessna X+

Citation X + сертифицирована и уже поставляется, что свидетельствует о том, как чётко отлажен механизм работы в Cessna. Фактически, самолет получил одобрение FAA за день до того, как прибыл в Уичито, чтобы совершить полет, и в тот же день состоялась первая поставка новому владельцу.

Х+ предлагает самую совершенную систему управления кабиной.

Citation X + — самый быстрый в мире бизнес-реактивный трансконтинентальный самолет. Он обладает мощностью и эффективностью, которой не могут достичь конкурирующие бизнес-джеты.

Cessna Citation X+

Концепт-дизайн «Carnegie» для Citation X+

Усовершенствованная кабина экипажа оснащёна комплектом авионики Garmin G5000. Руководство Cessna немного рисковало подписывая контракт с Garmin на поставку автоматики для новой линейки самолетов, включая Sovereign +, Latitude и Citation X +. И это окупилось: Garmin пришел с продуктом, который идеально подходит для задач X +.

Три 14-дюймовых ЖК-экрана значительно увеличивают область отображения информации. И четыре удобные сенсорные панели управления обеспечивают беспрецедентную легкость доступа и сокращают рабочую нагрузку на пилота.

Технология Synthetic Vision от Garmin предлагает виртуальный обзор местности, такой как водные и наземные поверхности, препятствия, трафик и взлетно-посадочные полосы.

Комплексная приборная панель Garmin G5000

Пилоты NASCAR предпочитают Citation X

Использование баз данных систем рельефа местности SVT улучшает ситуационную осведомленность пилота, создавая пространственное отображение особенностей местности, препятствий и движения в непосредственной близости от самолета. Пилоты получают реалистичную картину даже в условиях сплошного тумана в исходном пункте маршрута или плохой видимости при заходе на посадку ночью.

X + оборудован для использования LinxUs — технологии, предназначенной для экономии времени и денег. Работая с системой централизованной диагностики CDMS, LinxUs и LinxUs Air функционируют как система изоляции отказов, которая контролирует самолет в 100% случаев.

Самолет Cessna 150

снимков с высоты птичьего полета со своей Cessna: NPR

Cessna Collier припаркована у холма. Коллиеру и его самолету за пятьдесят. Ховард Беркес, NPR скрыть подпись

Cessna Collier припаркована у холма.Коллиеру и его самолету за пятьдесят.

Врач из Аризоны Майкл Коллиер раз в две недели объединяет геологию, фотографию и аэронавтику в трехдесятилетнем квесте, чтобы рассказать земные «истории» с помощью аэрофотоснимков.

«Я хочу, чтобы люди видели красоту в пейзаже», — говорит Коллиер. «Если они начнут с этого места и поймут, что в нем есть завитки информации, что в них закопаны истории, то я проделал ту работу, которую должен был делать.»

Эта работа связана с перелетом 52-летней одномоторной Cessna 180 из штата Мэн в Мексику и из Гондураса на Аляску. В свои 56 лет Коллиер лишь немногим старше самолета. Вместе пилот и самолет захватили тысячи аэрофотоснимки, используемые в учебниках, журналах, геологических экспонатах и ​​на правительственных картах. Также есть 13 книг, заполненных фотографиями Кольера, в том числе Над горами, Геологический вид с воздуха (Mikaya Press), первая в новой серии фотографий книги, посвященные эволюции ландшафтов.

«Некоторые люди считают науку бесплодной», — говорит Коллиер. «Некоторые люди думают о камнях как о неодушевленных. Но я не могу писать или фотографировать место, не имея некоторого чувства отношения к нему. А самолет — интуитивный способ связать [со скалами и геологией]».

Рулевое управление ногами, фиксация от тошноты

Коллиер рассказывает, как летит при наклонном свете раннего утра и раннего вечера. Он высовывается из открытого окна своей Cessna, держа в руках пленочную камеру Pentax и глядя в видоискатель, одновременно управляя самолетом ногами.

«Самолет — один из самых привередливых штативов в мире, дорогих штативов. И я использую его, чтобы позиционировать себя в трех измерениях», — объясняет геолог и пилот. Он уклоняется от крутых спусков и крутых поворотов, маневрируя самолетом, добиваясь идеального сочетания света, тени и пейзажа. Он также пытается убрать верхнее крыло и стойки Cessna с дороги.

Это вызывает тошноту в полете с белыми костяшками пальцев для всех, кто хочет пойти с ним. Но высший пилотаж создает потрясающие изображения, особенно в лучшие 20 минут сумерек и рассвета, когда угловой свет выявляет детали и цвета.

«Текстура света становится богаче … Он приобретает большую полноту, почти кремовую консистенцию … Красные начинают проявляться. И это золотой час».

Золотой час быстротечен, поэтому полеты и фотографирование Коллиера становятся безумными.

«Это приводит вас в отчаяние. Это сводит с ума от желания быть повсюду в этот последний момент … И вы бежите отсюда туда, чтобы получить как можно больше за последние пять минут, три минуты, две. минут света.«

«А потом он исчезает», — мягко говорит Коллиер. «И вы понимаете … вам нужно приземлиться».

Падение с высоты 300 футов, левое крыло вверх

Полет и фотографирование настолько сложны и спонтанны, что Коллиер не доверяет никому, кто управляет его Cessna.

«Я делаю это совершенно инстинктивно», — объясняет Коллиер. «Я не могу сказать (кого-то еще) достаточно быстро, чтобы повернуть налево на 40 градусов, упасть на 300 футов, поднять мне левое крыло и поставить его на 40-градусный крен.Это должно быть то, чем я занимаюсь ».

Во время недавнего двухдневного полета над живописным каньоном с красными скалами на юго-востоке штата Юта фотограф высунулся из открытого окна самолета, глядя в видоискатель. Пентакс, когда он управлял самолетом с помощью ножных педалей. В какой-то момент Cessna направился прямо к стене из песчаника высотой в 100 этажей. Но Коллиер быстро поднял глаза.

«Я постараюсь не лететь в скалы», он шутит. «Это считается дурным тоном.«

Есть регулярные упоминания о рисках аэрофотосъемки.« Может быть, пройдет 30 секунд между моими размышлениями о том, «Где я собираюсь положить это, если мотор взорвется?» », — замечает Коллиер во время полета. нежелательно. За 4000 часов полета на этом самолете это случилось однажды ».

Но когда освещение и пейзаж правильные, Коллиер фокусируется на изображениях, поползающих в видоискатель, когда самолет отклоняется и падает. Он очень взволнован тем, что видит, особенно когда небо и песчаник начинают светиться.

‘Rembrandt Light’

«Это прекрасный свет, изысканный свет!» — восклицает он над каньоном на юге Юты. «Снимки, которые я делаю сейчас в этом мягком« свете Рембрандта », как я его называю, такие теплые. Если я смогу побудить людей, которые смотрят на эти снимки, сказать:« Этот пейзаж светится изнутри. Я думаю, что я как этот пейзаж, «они могут захотеть узнать о нем немного больше».

Но Коллиер говорит, что он не стремится превращать любопытных поклонников в активистов, которые будут пытаться защитить пейзажи, изображенные на его фотографиях.

«Я не полемизирую в этих картинах», — говорит он. «Я считаю, что пейзаж должен иметь возможность говорить сам за себя, и фотографии, показывающие это свечение изнутри, помогают ему в этом».

Помощь в озвучивании ландшафта требует много времени и средств. Коллиер сделал около 400 фотографий во время своего недавнего полета в Юту. Он прилетел 14 часов туда и обратно из своего дома в Флагстаффе, штат Аризона, в Солт-Лейк-Сити, чтобы забрать пассажира, а затем в горы, каньон и пустынную местность к югу от Грин-Ривер, штат Юта.Поддержание Cessna в полете стоит около 130 долларов в час. Все эти усилия и пленка позволили получить около четырех часов основного света и пять очень хороших фотографий, которые стоит опубликовать.

«Невероятно неэффективный способ получения изображений»

«Это абсурд, но это так, как вы это делаете», — объясняет Коллиер. «Это смехотворно неэффективный способ получения изображений, но это то, что нужно. Вот почему не так много похожих людей, достаточно глупых, чтобы делать то, что я делаю».

Работа Кольера признана как за художественную, так и за научную ценность.Выставка из 45 фотографий под названием «Камни с неба» появится в Вашингтоне, округ Колумбия, в офисе Американской ассоциации развития науки с 7 июня по 14 сентября 2007 г. Американский геологический институт удостоил Коллиера награды 2005 г. повышение «общественного понимания геологии».

Все это может показаться странным для человека, который хотя бы половину своего рабочего времени проводит семейным врачом.

«Похоже, что быть семейным врачом — это не то же самое, что быть геологом / фотографом», — признает Коллиер.«Но для меня это две стороны одной медали. Мне нравится удивляться пейзажу. Мне нравится удивляться людям. И я не могу жить одно без другого».

Cessna 172: Секреты Skyhawk

По количеству самолетов 172-й является самым производимым самолетом в истории авиации, что делает его, следовательно, самой популярной Cessna за всю историю. Числа не лгут, или, по крайней мере, в данном случае они не лгут. Итак, 172-й должен занять самое легендарное из величественных мест в истории Cessna, верно?

Но это не так — даже близко.

Для скептиков позвольте мне задать дополнительный вопрос: какая Cessna самая любимая? Я сомневаюсь, что вы вскочили и провозгласили: «Скайхок!» В ответах на этот вопрос обычно упоминается величественная Cessna 195 в стиле ар-деко или, может быть, гладкий и быстрый близнец Cessna 310, возможно, красавица Cessna с консольными крыльями, называемая Cardinal, или, может быть, даже надежный и надежный хвостовой тягач Cessna 185, и все это у них есть бешеные подписчики в Интернете и очень популярные фан-клубы.

Это не относится к 172, и по причинам, которые на самом деле довольно легко определить, хотя, опять же, никто не говорит ни о каком из них.

Да, и небольшая заметка, прежде чем любители истории авиации взорвут цилиндр: для справки, до 1961 года не было Skyhawk, только 172, поскольку название Skyhawk не было введено до начала десятилетия, а затем только в качестве фирменного термина, чтобы выделить более причудливую краску и декор некоторых 172-х годов. В какой-то момент даже Cessna начала называть их всех «Skyhawk», а сегодня почти все называют 172-е любого винтажного автомобиля Skyhawk или 172 взаимозаменяемыми, независимо от уровня отделки салона или года выпуска.Мы также воспользуемся этим сокращением.

Итак, что осталось сказать о Cessna 172 Skyhawk, самом производимом самолете в истории, который в качестве модели наработал бесчисленные миллионы часов за рулем и (иногда) за ногами сотен тысяч опытных пилотов. не очень опытный? Что еще можно сказать о самолетах, которые настолько распространены, что составляют большую часть самой ткани авиации легких самолетов?

Остается сказать, как оказалось, почти все.Причина в том, что Skyhawk настолько ничем не примечателен, что, кажется, не поддается внимательному рассмотрению, как совершенно средний на вид человек, который, как правило, не попадает в толпу. Они кажутся невидимыми, потому что в них нет абсолютно ничего примечательного. Это не значит, что с ними что-то не так — как раз наоборот. Их средний внешний вид — своего рода совершенство.

Это красота, которая, как правило, остается незамеченной.Бывший коллега однажды назвал отчеты о полете 172-го самолета мрачными. (Или это могло быть «снотворное» или даже «снотворное»; прошло уже несколько лет.) Дело в том, что такие отчеты вызывают у вас сонливость. Сам полет на 172-м может привести вас туда, что, когда дело доходит до самолета, нацеленного на несвоевременную стрельбу для пилотов с низким уровнем рабочего времени, неплохо — не сонная часть, а, скорее, легкость в использовании. -мухая часть.

Причина, по которой сложно писать о 172, заключается в том, что полет на нем запомнился в основном тем, что полет на запомнился, из этого следует, что если вы летите на Skyhawk, это запоминается, хотя, вероятно, не из-за самолета. .Так что, если истории о полетах 172-х не касаются полета столько же или больше, чем о самолетах, трудно понять суть.

По правде говоря, я просто не уверен, что, по большому счету, можно сделать из 172-го, не миф или монолит, а сам самолет, его крылья, иллюминаторы и носовые колеса, его манеры полета, так сказать, сам самолет оторвался от своей истории.

Не то чтобы у меня не было возможности познакомиться с 172-й.Я пилотировал около 50 разных Skyhawk разных винтажей, конфигураций и двигателей. Я летал на фастбэке с прямым хвостом конца 1950-х годов, на голых металлических 172-х и оборудованных FADEC турбодизельных машинах Skyhawk с плоскими панелями, растянутыми поперек панели и гусеницами сидений, разработанными НАСА. Я летал на 172-м на поплавках, с убирающимся шасси, с более мощными двигателями с четырьмя цилиндрами и менее мощными с шестью кувшинами; Я подозреваю, что в какой-то момент мне удастся управлять полностью электрическим Skyhawk.

Дело не в том, что «Скайхок» — плохой летающий самолет.Опять же, все наоборот. Фактически, можно было бы привести убедительный аргумент, что с помощью 172-го Cessna построила воплощение летательного аппарата, что за 50 с лишним лет между Wright Flyer и Cessna 172 никто не получил его в полной мере. прямо перед Цессной. И это стало только более совершенным, линия выполнена настолько умело, что человеческий глаз не может найти изъяна.

В конце концов, какой самолет управляется с большей автоматичностью, чем Skyhawk? Какая модель более плавная, с более гармоничным управлением полетом и более интуитивным ощущением? Какой из них более снисходительный? Какой самолет делает вам лучше?

Возможно, в каждом случае ответ будет нет другой самолет.

И все же о летных манерах Skyhawk можно забыть. Когда вы в последний раз слышали, как пилот возвращался с полета на 172-м и заявлял: «Какой это отличный летающий самолет!» Наверное, никогда. Но это не плохо. На самом деле, это может быть самое лучшее. Я утверждаю, что причина того, что манеры Skyhawk так легко забываются, заключается в том, что самолет — это само определение полета. Это то, что ощущается в полете , почти так же, как воздух — это ощущение дыхания.Вы не можете сказать: «Это чертовски хороший воздух», но я думаю, мы все можем согласиться с тем, что мать-природа в значительной степени справилась с этой конкретной газовой смесью.

Не думаю, что это знакомство заставляет нас думать, что манеры полета 172-го божественны. Я думаю, это потому, что они просто есть. Я должен признать, что почти все модели самолетов, на которых я когда-либо летал, сотни из них, я сравниваю со Skyhawk, обычно очень сознательно. Разве глупо сравнивать Gulfstream G650, межконтинентальный самолет бизнес-класса со скоростью 0,925 Маха, с Cessna 172? Нисколько.Фактически, если бы я составил список самых летающих самолетов, которыми я когда-либо имел удовольствие летать, эти два самолета оказались бы на втором и первом месте соответственно.

По правде говоря, манеры «Скайхока» близки к совершенству. На ощупь он не слишком тяжелый и не слишком легкий (хотя и наклоняется в этом последнем направлении). Точно так же это стабильный самолет, но не слишком устойчивый, что и возможно, и, в конечном счете, нежелательно. Хотя пилоты часто говорят, что чем больше мощность, тем лучше, но это не всегда так.Я бы сказал, что 180 л.с., текущая мощность Skyhawk, идеально подходят для этого, хотя в большинстве случаев самолет отлично справлялся в большинстве случаев с оригинальными 145 пони. Отличительной чертой Cessna 172 Skyhawk является легкость полета, поэтому за десятилетия он обучил сотни тысяч пилотов. Фото Джека Флитвуда

Сегодня мы думаем о 172 как об учебно-тренировочном самолете, но, по крайней мере, первые 30 лет его существования это было не так.Это был личный самолет, который мог выполнять двойную функцию: служебный самолет, патрулирование трубопроводов, может быть, некоторые летные инструкции, хотя редко в летных школах с несколькими самолетами. Это было то, что было, и Cessna десятилетиями особо не вмешивалась в этот рецепт, потому что зачем? На протяжении 1960-х годов Cessna продавала тысячу Skyhawk в год, а к середине 1970-х годов выпускалось почти 2000 штук в год.

Мало того, что покупатели явно любили 172, но и две другие популярные сами по себе модели — 182 Skylane и 150/152.

182 — это больше самолет, чем 172, с большим отрывом. С шестицилиндровым двигателем Continental мощностью 235 л. Все еще может.

Менее популярным по сравнению с 172 был 150, который превратился в 152 в 1978 году. 150 был учебным самолетом, простым и простым, двухместным, который не был быстрым и не мог летать очень далеко. Он действительно использовался в качестве личного самолета, что все еще актуально, но подавляющее большинство из них было куплено для использования в летных инструкциях, потому что их было дешевле покупать и дешевле в эксплуатации, и они хорошо справлялись со своей работой.

Таким образом, повышение производительности 172 повлияло бы на продажи 182, который также был горячим продавцом, и 150, что тоже самое. 172 оставался тем же в некоторой степени способным, в некотором смысле полезным четырехместным (своего рода) личным самолетом, по сути, идеальным компромиссом между практичностью и экономичностью.

Еще одна вещь, о которой следует помнить, заключается в том, что хотя разница в несколько тысяч долларов, которая была дельтой между моделями Cessna на протяжении десятилетий, может показаться не такой уж большой в наши дни, вам нужно больше думать о соотношениях, чем о долларах.Разница в ценах между моделями была разработана таким образом, чтобы покупатели тратили ровно столько, сколько они могли себе позволить. Что они и сделали в большом количестве.

Вернемся к моему вопросу: 172 все еще производятся и продаются в больших количествах подразделением Cessna Aircraft компании Textron Aviation. Всего было выпущено около 45 000 172. В 2019 году он поставил 126 из 172-S, единственной модели в производстве, многие из которых поступают в более крупные летные школы по сделкам с флотом. Неизвестно, сколько именно людей приобрели для личного пользования, но, учитывая огромную цену Skyhawk, составляющую от 375 000 до 435 000 долларов, это должно быть небольшое количество.Сегодня Skyhawk — это продукт премиум-класса с полностью стеклянной кабиной, стильным и удобным интерьером и улучшенной безопасностью.

Так было не всегда. Вначале 172 был небесным фольксвагеном, простым, легким в управлении, цельнометаллическим четырехместным автомобилем, которому не требовались глубокие карманы или исключительные навыки владения рулем направления. Помните также, что 172 изначально была передовой версией хвостового тягача 170. Интерес к предсерийному производству 172-го был настолько велик, что Cessna прекратила выпуск хвостового тягача 170 примерно в то время, когда представила 172-ю.Носовые колеса не были чем-то новым: Bonanza от Beechcraft была популярной уже десять лет, а Tri-Pacer от Piper хорошо продавался. Но 172 был действительно современным четырехместным автомобилем начального уровня с передним колесом. Чтобы летать на этих новых самолетах, необязательно быть лучшим пилотом на патче, хотя это не повредит.

Мне интересно, что не многие из самых производимых самолетов в истории были личными самолетами. Ближе к вершине сгруппированы несколько самолетов, ни один из которых вас не удивит, но из 20 лучших только шесть являются личными самолетами.Остальные, как вы могли догадаться, все были построены для войны. Даже некоторые из небольших самолетов в списке получили большую помощь в результате военных действий. Из примерно 20 000 построенных Piper J-3 Cubs более 6000 были построены для использования в военных целях.

Военная версия 172-го, Т-41 Мескалеро, напротив, производилась в гораздо меньших количествах. В течение 32 лет, с 1964 по 1996 год, Cessna построила чуть более 750 Т-41, но даже к году их выпуска на продажу небольших военных самолетов не было больших денег.Успех модели почти полностью объясняется ее привлекательностью для частных пилотов, которая огромна, хотя и по причинам, которые не всегда полностью ясны.

Cessna прекратила производство всех своих одномоторных самолетов в середине 1980-х годов и возобновила производство примерно через десять лет. Когда это произошло, компания повторно представила лишь несколько своих прежних моделей; 172 и 182 оказались в выигрыше, а 152 — нет. Таким образом, Cessna с самой низкой стоимостью стала 172. Она также стала де-факто лидером обучения.

Никто не думал, что это идеальное решение. Фактически, в 2006 году Cessna анонсировала недорогой двухместный учебно-тренировочный самолет LSA Cessna 162 Skycatcher, двухместный легкий спортивный самолет, который, как компания надеялся, удовлетворит растущую потребность в экономичном тренажёре. Эта потребность была вызвана в значительной степени отменой компании 152 (в девичестве 150) 20 годами ранее. Новый двухместный учебно-тренировочный самолет был и остается отличной идеей, потому что летным школам нужен самолет, который намного дешевле покупать, летать и обслуживать, чем обычный четырехместный тренажер Part 23.

Конечно, в течение нескольких десятилетий 150/152 был этим самолетом, но с течением времени и ростом затрат на производство он стал слишком дорогим для Cessna, чтобы получать от этого прибыль. По крайней мере, это было его расчетом, когда он решил не вводить самолет повторно, когда возобновил производство 172 (а также 182 и 206) в 1997 году.

Но Skycatcher Light Sport был редкой неудачей для Cessna, и это тоже было впечатляющее событие: самолет, который летел не так хорошо, как надеялись, на годы отставал от графика, стоил на 50 000 долларов больше, чем его первоначальная целевая цена в 99 000 долларов. , претерпел серьезные конструктивные изменения, включая замену двигателя в середине программы, и подпадал под действие дорогостоящей директивы по летной годности для усиления конструкции крыла самолета (ремонт, за который компания Cessna заплатила).

Поэтому, когда в 2013 году новый генеральный директор Cessna Скотт Эрнест отключил Skycatcher, это не было неожиданностью. Кроме того, 172-й снова стал де-факто учебной платформой Cessna.

С тех пор компания не объявляла об интересе к двухместному автомобилю. Такая модель ему не нужна; Однако можно утверждать, что и в 2006 году она не понадобилась. Конкуренция среди традиционных авиастроителей за продажу учебно-тренировочных самолетов любого типа была и остается незначительной. Piper, крупнейший конкурент Cessna, тоже изучала вариант LSA, но, как и Cessna, отказалась от него, хотя до этого еще не добилась большого прогресса и не тратила на него много денег.Как и Cessna, Piper не выполнила своих обязательств по приобретению четырехместного самолета PA-28 Archer, который является близнецом 172-го по характеристикам, эксплуатационным расходам и привлекательности для рынка.

Другой букмекер, более дорогая и высокопроизводительная Cessna, — это 182 Skylane, который, как уже упоминалось, Cessna вновь представила в 1997 году и является стабильным, хотя и незаметным продавцом по базовой цене 565000 долларов за сингл с турбонаддувом. (Cessna в настоящее время не предлагает безнаддувный 182). Skylane — это намного больше самолет, чем Skyhawk во всех отношениях, и, учитывая его цену примерно на 150 000 долларов круче, чем у 172, явно нет места для более быстрого и мощного. Скайхок; У Cessna уже есть такой самолет.Этот великолепный 172 1957 года принадлежит Гленну Чиаппу. Фото Джека Флитвуда

Для самолета, который продавался в огромных количествах в течение первых 30 лет своего существования и по более низким, но стабильным ценам с момента его возвращения в середине 90-х годов, Skyhawk не испытывал недостатка в неуважении за эти годы, даже до такой степени, что Cessna пыталась заменить его новыми, обновленными моделями.

Хотя Cessna никогда не позиционировала его как таковое, первая попытка замены 172-го, вероятно, была предпринята через несколько лет после запуска 172-го, когда Cessna представила во многих отношениях лучший Skyhawk — Model 175 Skylark.У 175-й было как раз необходимое количество дополнительных, ну, дополнительных всего — скорости, мощности, грузоподъемности и многого другого. Это могло быть состязание.

Самая крутая в мире Cessna 175 Skylark. В нем есть рейки!

Это был мотор-редуктор Continental GO-300-A мощностью 175 л.с. Силовая установка оказалась слишком суетливой в отношении того, как ее эксплуатировать — пилотам нужно было крутить ее на заданной скорости 2900 об / мин, чтобы капитальный ремонт не пришелся на 300 часов вместо и без того короткого межремонтного времени в 1200 часов.Cessna даже зашла так далеко, что назвала более поздние версии самолета Skyhawk Powermatic в надежде, что, воспользовавшись ручкой своего почти безотказного товарища по конюшне, она сможет облегчить опасения покупателей. Это не так. Skyhawk выстоял, а модель 175 Skylark ушла.

Следующая попытка была предпринята в 1968 году, когда Cessna специально пыталась заменить Skyhawk на Cessna Cardinal, самолет, который многие считают самой красивой Cessna в истории, и я не стал бы спорить с этим утверждением. Проблема с заменой Skyhawk, как я уже сказал, заключается в том, что, несмотря на то, что он не выглядит привлекательным или особенно красивым, для начала это ужасно хороший самолет и даже лучший первый самолет, чем этот.После того, как компания поделилась своими планами, произошло то, что можно было бы охарактеризовать как народное восстание, возможно, самое большое проявление уважения, когда-либо применявшееся к 172. Дилеры хотели сохранить 172; клиенты тоже. И помните, Skyhawk продавался в среднем более тысячи единиц в год.

К тому времени, когда Cessna выпустила Cardinal, всего через 12 лет после начала производства 172-го, Cessna уже продала более 12000 172-х, поэтому многим было трудно понять логику прекращения производства 172-го. у Кардинала возникли проблемы при его представлении.Cessna пришлось изменить конструкцию горизонтального оперения после аварий, вызванных колебаниями пилота, и ей пришлось увеличить мощность двигателя после почти всеобщей жалобы на недостаточную мощность, хотя он был немного более мощным, чем Skyhawk. Таким образом, вместо Cardinal, пришедшего на смену 172-му, он стал второй моделью. И хотя существует распространенное заблуждение, что Cessna прекратила производство Cardinal, когда в 1986 году сняла с производства всю линейку однодвигательных поршневых двигателей, на самом деле это не так. Cessna отключила Cardinal восемью годами ранее, в 1978 году, на фоне вялых продаж.

Вялые продажи не были большой проблемой с самым успешным обновлением Skyhawk, Hawk XP, который отличался двигателем Continental мощностью 195 л.с. и винтом с постоянной частотой вращения. Сертифицирован по сертификату типа 175 Skylark. Первоначально он был популярен, но когда в начале 80-х GA потерпела крах, его судьба была предрешена вместе с остальной линейкой поршневых одномоторных Cessna.

Другим, более поздним дворцовым переворотом стал запуск Cessna NGP (инициалы, означающие «пропеллер следующего поколения», название показалось нам странным, потому что, предположительно, весь самолет, а не только пропеллер, поставлялся вместе с покупкой).Cessna анонсировала программу на Oshkosh 2006 и даже прилетела на шоу. Это должен был быть не просто самолет, а, скорее, семейство самолетов для всего, от тренировок до личного транспорта и многого другого.

В течение следующих нескольких лет о NGP почти ничего не говорили, хотя Cessna указала при покупке программы Colombia 400, что планирует продолжить работу с NGP. Но еще через пару лет компания больше не упоминала о NGP до тех пор, пока он не был полностью исключен из разговора, решение, на которое Cessna дала расплывчатые ответы или вообще не ответила.Ходят слухи о дизайне, но это всего лишь слухи. Cessna пока не говорила об этом.

И снова Skyhawk выстоял. Cessna 172 1968 года с характерной оригинальной заводской окраской. Ранние 172-е были из чистого металла с контрастной краской. Более поздние, как этот симпатичный пример, лучше защищены от коррозии как изнутри, так и снаружи. Фото любезно предоставлено википедией, Flugkerl2.

Для самолета, который существует уже 64 года (подпевайте: «Когда я стану старше…»), 172 Skyhawk 2020 года удивительно похож (и летает) на ранние 172-е.Но за эти 64 года Cessna внесла в модель улучшений, хотя некоторые люди сразу же отмечают, что эти улучшения сопровождаются двумя основными неблагоприятными побочными эффектами: более высокими ценами и более тяжелым самолетом. Базовая масса пустого Skyhawk 2020 года, составляющая 1680 фунтов, на 420 фунтов больше, чем вес пустого самолета модели 1956 года, хотя сегодняшняя 172-я модель имеет преимущество в 330 фунтов по максимальной взлетной массе. Итак, оригинальный 172 имеет преимущество в 62 фунта полезной нагрузки. Это не пустяк.

То, что покупается за это небольшое снижение полезной нагрузки, если не бесценно, то близко к нему.За время производства почти каждый компонент Skyhawk был улучшен, модернизирован или полностью заменен. Очень неполный список того, что лучше, будет включать сиденья и направляющие сидений, закрылки (хотя некоторые действительно сосут ручные закрылки руля Джонсона — я сам фанат), окна, краска как внутри, так и снаружи, интерьер, авионика и шасси. Новый Skyhawk может летать быстрее и лететь дальше. Внутри и снаружи тише, да и лететь туда намного удобнее. По сравнению с моделью 2020 года, 172 1956 года — примитивная машина.Тем не менее, он по-прежнему отлично летает.

Он действительно летает по-другому, и хотя ощущения менее утонченные, чем у современных Skyhawks, пилот, знакомый с 172-м, мог летать на ранней модели с завязанными глазами и все же сказать, что это был 172-й, особенно на этапе приземления.

Что ждет Skyhawk на горизонте? Что ж, Cessna пыталась и не смогла найти удовлетворительную версию самолета с дизельным двигателем; Я летал на обоих испытательных концептуальных самолетах Cessna, TD и JT-A, а также в двух других попытках послепродажного обслуживания совместить Jet A с 172, и все они летели нормально, но требовали большей мощности, что не было доступно в то время.Не исключено, что Cessna представит еще одну попытку создания дизельного Skyhawk — это естественно, — но если он над чем-то работает, то молчит об этом.

И вы, возможно, слышали, что в 2010 году Cessna управляла испытательным полностью электрическим Skyhawk, но это не было частью какой-либо текущей программы развития Cessna, и из этого ничего не вышло. Что неудивительно, поскольку четырехместный Skyhawk имеет большой вес. И хотя вес — враг каждого самолета , он — заклятый враг электрических самолетов, которым требуется как можно больше помощи для увеличения срока службы своих батарей.

Пока не наступит будущее, у нас всегда есть обычный Skyhawk, четырехместный автомобиль из листового металла с газопоршневым двигателем, который отличается идеальным компромиссом во всех отношениях, факт. Это ставит его в точку, на которую, кажется, никто не обращает особого внимания, но клиенты, в основном крупные летные школы, продолжают добавлять в свои тележки для покупок.

Изюминка в том, что, несмотря на то, что так мало пилотов без ума от Skyhawk, он выдерживает и продолжает продавать в количествах, которые радуют Cessna своим постоянным местом на производственной линии в Индепенденсе, штат Канзас.

И хотя не многие частные летчики покупают новый Skyhawk, многие из них учатся управлять самолетом, который сегодня является самым популярным тренажером в мире. В этом важном отношении Skyhawk действительно является первым самолетом для десятков тысяч пилотов в год, и тысячи инструкторов с удовольствием занимаются своим ремеслом этой огромной старой птицей, возможно, редко сочувствуя ее поэзии, но в то же время, как ни странно, тоже никогда не жаловался на это. Учитывая, насколько люди любят жаловаться, это довольно убедительное свидетельство, если вы спросите меня.

Итак, каково будущее самой производимой, если не самой любимой Cessna всех времен, этого совершенного полета, идеального компромисса между мощностью и сдержанностью, Cessna Skyhawk, 64-летней легенды полет? Принято считать, что продукт подошел к концу, и великие умы будут изобретать новаторские подходы к достижению замечательных результатов, достигнутых Skyhawk, и вскоре тоже. Это именно то, о чем думала Cessna в 1959, 1968 и 1997 годах (и, возможно, она думала, пока я пишу).

И все мы знаем, как увенчались успехом эти попытки списать идеальный самолет. И снова Skyhawk терпит.

Время викторины Snap Roll! Цессна Скайхок

И тогда это произошло Авиационные прорывы / странности / вехи: Эволюция однодвигательных двигателей Cessna: 30 лет волшебства

Самолет настолько хорош, что его все еще производят спустя 60 лет

Rust 172, летевший низко, чтобы уклониться от российских радаров ПВО, изначально был ошибочно принят за советский учебный самолет — и когда реактивные истребители смогли идентифицировать его как западный самолет, им было слишком трудно сравниться с медленной скоростью «Цессны».Раст смог лететь и совершить свою историческую посадку на глазах у удивленных зрителей. Его построенный во Франции 172 был позже продан в Японию, но был возвращен в Германию, где сейчас выставлен в Deutches Technikmuseum в Берлине.

Модель 172 все еще сходит с производственных линий Textron Aviation в Уичито, штат Канзас, а это означает, что вам не нужно покупать подержанную модель, если вам нужна собственная. Так что, если вы живете в Великобритании или Европе, у вас есть два варианта: частично разобрать самолет и упаковать его в транспортные ящики или отправить его в полет над обширными просторами Северной Атлантики.

Вот тут-то и появляются такие пилоты, как Сэм Резерфорд.

Резерфорд работает в Prepare2go, компании, которая, помимо прочего, доставляет самолеты от завода к заказчику. Он регулярно летает через Северную Атлантику, в том числе на самолете 172. По его словам, наем пилота для этого путешествия может стоить примерно столько же, сколько его доставка. «И с этим вам нужно будет снять крылья, а затем снова надеть их с другой стороны — и это намного сложнее, потому что вам нужно получить одобрение инженера.

«Я, наверное, 12 раз переправлялся, в том числе на вертолете и микролеге. 172-й по сравнению с полетом на любом из них — все равно что лететь на British Airways! »

Даже с дополнительным топливом на борту 172 не может проделать весь путь — перелет из Ньюфаундленда на восточном побережье Канады на запад Ирландии составляет не менее 1900 миль (3100 км). Таким образом, 172-й будет отправлен по более окольному маршруту, по которому он пролетит через безлюдный север Канады, через Баффинова залив в Гренландию, а оттуда в Исландию, а затем вниз на Британские острова.

Производитель Cessna рассчитывает в четвертом квартале прибыль от авиации за счет отскока частных самолетов

Анкит Аймера, Эллисон Ламперт

ФОТО: Cessna 525A CitationJet CJ2 + немецкой компании JK JetKontor приземляется в международном аэропорту Риги в Риге, Латвия, 15 марта. 2019. REUTERS / Ints Kalnins

(Reuters) — Textron Inc TXT.N ожидает прибыльного четвертого квартала для своего авиационного подразделения благодаря восстановлению спроса на частные самолеты после того, как производитель самолетов Beechcraft и Cessna сообщил о падении квартальной прибыли на 48%. из-за пандемии, заявил в четверг генеральный директор Скотт Доннелли.

Акции компании выросли на утренних торгах более чем на 7%.

COVID-19 подорвал мировой спрос на путешествия, но частные рейсы, на которых перевозится меньше путешественников, обычно восстанавливаются быстрее, чем поток коммерческих авиакомпаний, что стимулирует отраслевые заказы на подержанные и новые корпоративные самолеты.

В то время как поставки реактивных самолетов Cessna, по прогнозам, сократятся на 30-40% в 2020 году после того, как корпоративные клиенты отменили заказы самолетов или отложили поставки, Доннелли сказал, что он ожидает некоторого восстановления в течение последних трех месяцев года.

Объем невыполненных заказов Textron Aviation на конец третьего квартала вырос до 1,8 миллиарда долларов по сравнению с 1,4 миллиарда долларов во втором квартале.

NetJets, крупнейший в мире оператор частных самолетов, разместил заказы в третьем квартале и, вероятно, будет размещать заказы в течение последних трех месяцев года, поскольку Textron Aviation окупится в 2020 году, сообщил аналитикам Доннелли.

«Конечно, мы ожидаем прибыльного четвертого квартала и возврата бизнеса к безубыточности», — сказал он.

Поставки бизнес-джетов Textron упали на 44% до 25 в третьем квартале, закончившемся в октябре.3, но восстановилась после 50% -ного спада во втором квартале.

Чистая прибыль компании упала на 48% до 115 миллионов долларов, или 50 центов на акцию, в этом квартале, но превзошла оценку аналитиков в 35 центов на акцию, согласно оценкам IBES от Refinitiv, частично благодаря более высоким продажам военного оборудования в Bell вертолетный отряд.

Репортаж Анкита Аджмера в Бангалоре и Эллисон Ламперт в Монреале; Под редакцией Девики Шьямнатха и Дэвида Холмса

Понижение рейтинга частного самолета Дональда Трампа было значительнее, чем вы думаете

Попрощавшись с Air Force One в январе, Дональд Трамп не летает так высоко.

Из президентских Boeing 747 и 757, летавших как Air Force One, и своего собственного знаменитого VIP-авиалайнера, Дональд Трамп недавно был замечен в обычном частном самолете обыкновенного типа. Для большинства из нас поездка бывшего главнокомандующего по-прежнему будет недоступна, но это тот самолет, на котором нужно сгибать шею, если встать. Вы даже можете почувствовать, как ваши волосы касаются потолка кабины.

Изображение, сделанное вчера в газете Daily Mail , показывает, как Трамп успокаивается, когда готовится сесть на частный самолет, вылетающий из Нью-Йорка.В отличие от последних четырех лет, оставалось всего несколько шагов для навигации.

На снимке Трамп садится в самолет Cessna Citation X, сверхсредний бизнес-джет. Самолет полностью не виден, но бортовой номер N725DT — это версия 1997 года, зарегистрированная в Trump Organization.

Cessna Citation X, подобная той, на которой бывший президент Дональд Трамп покидал Нью-Йорк … [+] ранее на этой неделе. (Фото Роберта Александра / Getty Images)

Ясно, что его более знаменитый Боинг 757 не подходил для этой поездки.Прежний авиалайнер был преобразован в частный самолет покойным Полом Алленом, а затем его купил президент 45 ^th ,

Этот самолет получил известность после того, как он устроил штурм предвыборной кампании перед выборами 2016 года. Украшенный крупной буквой T на хвосте и его фамилией большими толстыми прописными буквами на фюзеляже, он долгое время был визитной карточкой воздушного судна. Мой самолет больше и роскошнее твоего. Исключения включают Qantas 767, переделанный основателями Google в авиалайнер VIP-класса, и гигантские реактивные самолеты, любимые королевскими семьями с Ближнего Востока.

На этой фотографии из архива от 24 января 2016 года мужчина фотографирует самолет с кандидатом в президенты от республиканской партии Дональдом Трампом, который вылетает из муниципального аэропорта Маскатина после выступления Трампа в Маскатине, штат Айова. Федеральные чиновники заявляют, что бизнес-джет Трампа не будет допущен к полетам, пока его регистрация не будет продлена. Федеральное управление гражданской авиации (FAA) заявило в среду, 20 апреля 2016 года, что его инспекторы связались с главным пилотом Citation X Трампа по поводу регистрации самолета, срок которой истек в январе.(AP Photo / Andrew Harnik, файл)

Air Trump предоставил просторный офис, много места, где можно размять ноги, отдельную спальню и идеальный фон для интервью с журналистами или фотографий будущего POTUS, поедающего фаст-фуд между остановками. Он вмещает 43 пассажира.

Не бери скрипки. Для тех из нас, кто делит наши самолеты со 150 незнакомыми людьми, Citation X будет долгожданным зрелищем. До Gulfstream G650 это был самый быстрый частный самолет, достигавший скорости до 700 миль в час.Когда он был запущен в 1996 году, он стал фаворитом элиты, а среди его клиентов был великий гольфист Арнольд Палмер.

Тем не менее, это всего лишь обычный частный самолет, который с большей вероятностью увидит активность на чартерном рынке, чем колесницу миллиардера.

Во-первых, при росте 6 футов 3 дюйма Трамп не может стоять прямо в кабине, высота которой составляет всего 5 футов 7 дюймов.Более того, здесь нет столов для залов заседаний, отдельных кабинок или диванов в стиле гостиной.

Личный самолет президента Дональда Трампа припаркован на взлетно-посадочной полосе в аэропорту Макартура Лонг-Айленда … [+] 21 октября 2018 г., в Ронконкоме, Нью-Йорк (Фото Стефани Дацио / Newsday RM через Getty Images)

Салон Citation X обычно вмещает всего восемь пассажиров и обычно состоит из двух наборов клубных кресел 1 x 1, обращенных друг к другу.Столики-подносы похожи на те, что вы найдете в международных первоклассных — негабаритных, но они не являются фиксированными. Вы вытаскиваете их из боковины, а затем складываете для взлета и посадки.

В задней части пассажирского салона есть туалет, и, вероятно, он будет тесноват, если вы крупный человек. В отличие от Trump 757, здесь нет личного душа.

На совместной базе Эндрюс перед переоборудованным Боингом 747 летал с Трампом в качестве Air Force One в его последний полет в качестве … [+] президента.(Фото Пита Маровича — Pool / Getty Images)

Несмотря на то, что неясна ценность 757 Трампа — большая часть из них находится в уникальном VIP-интерьере — нет никаких сомнений в том, что Citation X является ошибкой округления для Forbes Billionaires List конкурентов, таких как Джефф Безос или Майкл Блумберг.

По данным журнала Controller , версия 2009 года с 3231 летным часом в настоящее время продается за 4,9 миллиона долларов. Другой, выпущенный в том же году, но с 3655 часами, предлагается по цене 2 доллара.7 миллионов. Большая разница, вероятно, связана с предстоящими потребностями в техническом обслуживании. Сообщается, что на Citation X Трампа наработано более 10 000 часов.

Стоимость аренды VIP 757, аналогичного Трампу, составит около 25000 долларов в час, плюс расходы на перемещение, дополнительные расходы за Wi-Fi, питание и различные сборы аэропорта. Citation X намного доступнее. Wheels Up и XO предлагают рейсы от побережья до побережья примерно за 30 000 долларов.

Пообещав отправиться в путь и провести кампанию за предпочтительных кандидатов и против противников Республиканской партии с вкладками РИНО — республиканцы только по названию — только время покажет, появится ли снова 757 с огромным T на хвосте.Одно можно сказать наверняка. Подъезжая к ангару, приветствуя толпы сторонников, его Citation X покажется очень маленьким.

Полет и фотография | Путеводитель по Исландии

С воздуха мир действительно сильно отличается. Аэрофотосъемка часто дает фотографам уникальный вид на пейзажи. Эта статья для вас — фотографа, который поможет вам сделать отличный снимок сверху.

Отличия самолетов

Для аэрофотосъемки у нас в основном есть два типа самолетов: с неподвижным крылом и несущие винты; я.е. самолеты и вертолеты, причем последний вариант дороже (мы говорим в 3-6 раз дороже, чем самолеты). Вертолет может предложить вам очень медленный полет и даже зависание (статичность) при съемке, а также возможность приземления практически в любом месте. Эти варианты вполне могут стоить дополнительных затрат, в зависимости от вашего бюджета и потребностей. В вертолетах часто есть дверной проем или большое окно, из которого можно вынуть объектив, откуда открывается беспрепятственный вид на область внизу и прямо наружу.

С другой стороны, у самолетов есть неподвижные крылья, а не вращающиеся. Как правило, они бывают либо с высокорасположенным крылом (как у большинства одномоторных Cessna), либо с низкорасположенным крылом (как у Piper Cherokee и многих других). Как правило, для аэрофотосъемки лучше подходят самолеты с высоким крылом, потому что крыло расположено над вами и, следовательно, не мешает при съемке вниз. Но есть и повороты, или крен, как любят называть это пилоты. Вы можете увидеть что-то стоящее и попросить пилота сделать небольшой поворот вокруг интересующей области, но тогда крыло будет мешать.Кроме того, стойки крыла (между крылом и нижней частью фюзеляжа) всегда будут мешать вам. Самолеты с низкорасположенными крыльями не имеют подкосов крыльев, поэтому при повороте вокруг точки обзор может быть беспрепятственным, в зависимости от того, насколько резкий поворот (больший угол крена).

Cessna обычно имеет большое окно, которое можно полностью открыть в полете, но у Pipers есть небольшое отверстие в окне с левой стороны — рядом с креслом пилота. Это применимо, если вы не находитесь в Piper Saratoga, где грузовая дверь может быть снята.Так что, если вы летите на Piper, вам потребуется пилот, который привык летать с правильного места. Большинству летных инструкторов это нравится, но у других могут возникнуть проблемы. Если вы открываете окно, имейте в виду, что вы должны подготовиться к встречному ветру, когда протягиваете руку, чтобы открыть или закрыть окно. Вы знаете, о чем я говорю, если вам когда-нибудь приходилось высовывать руку из окна машины на большой скорости.

В большинстве случаев вы можете обойти стойки и крыло, направив линзу вперед и вниз или на заднюю часть стойки (на большинстве Cessna).

Скорость и скорость ветра

Мы почти никогда не летаем на крейсерской скорости во время съемки, но большинство Cessna и Pipers курсируют со скоростью около 110–120 узлов (200–220 км / ч), поэтому относительная скорость ветра высока. Он все еще высок, когда мы летим на малой скорости. Вот почему вы не хотите, чтобы бленда объектива высовывалась из окна в полете или даже за ремешок. Если его оторвать, это может повредить объектив, камеру и даже самолет. Если вы используете зум-объектив, велика вероятность, что ветер заставит объектив втягиваться под действием силы ветра, так что это еще одна причина, по которой объектив не высовывается.

Настройки камеры и скорость съемки

Поскольку вы не будете много снимать с близкого расстояния, я бы рекомендовал вам использовать ручную фокусировку, установить ее на бесконечность (∞) и даже приклеить кольцо фокусировки, чтобы оно не двигалось, когда объектив выглядывает. из окна.

Держите скорость затвора как можно более высокой — предпочтительно более 1/500. Линзы для стабилизации изображения хороши, но они не нужны, если вы придерживаетесь высоких выдержек. Наилучший свет достигается ранним утром или незадолго до сумерек, поэтому вы можете увеличить настройку ISO на случай, если света недостаточно для высоких скоростей.

Стрельба через окна

Фотосъемка через окна менее желательна, в основном из-за царапин или загрязнения окна и отражений. Вы можете очистить обе стороны окна перед полетом и принести с собой черное полотенце или ткань. Ткань может быть приклеена к окну, и всякий раз, когда вам нужно, вы можете закрыть линзу (не, конечно, оптику), чтобы минимизировать отражение. Некоторые из моих лучших снимков я делал через окна, хотя некоторые из них, возможно, были лучше выполнены в технике черной ткани.

Укачивание

Глядя в видоискатель, а затем в окно, двигая головой и меняя фокус, можно вызвать укачивание. Если вы чувствительны, вы можете принять перед полетом таблетки от укачивания (могут помочь драмамин и скополамин) или просто проглотить имбирь. Убедитесь, что на борту есть пакеты от укачивания (мешки для еды), и они доступны для вас. Подышите свежим воздухом и даже перестаньте фотографировать на время, пока не выздоровеете.

Если вас тошнит, сообщите об этом пилоту, чтобы он немного облегчил вам жизнь и даже сделал короткую остановку на ближайшем аэродроме.Вертолеты менее подвержены турбулентности, поэтому вам повезло, если вертолеты не выходят за рамки вашего бюджета.

Работа пилота

Безопасность — приоритет номер один для пилота. Обустройство самолета по своему вкусу — вторично. Вы скорее будете живы, чем мертвые или изувеченные, если у вас есть эта особенная фотография на карте памяти. Так что уважайте его авторитет и навыки пилота. Я рекомендую вам заранее поговорить со своим пилотом и узнать тип самолета и даже его личную квалификацию перед полетом.Убедитесь, что у вас есть общее понимание миссии и установите правила общения друг с другом. В большинстве самолетов есть гарнитуры с микрофоном, который включает домофон, когда в него говорят. И пилоты, и пассажиры будут признательны, если вы уберете микрофон от встречного ветра, когда наклоняетесь в окно. Это хороший этикет.

Фильтры

Если вы уже используете поляризационный фильтр на своем объективе, оставьте его включенным, но не спешите покупать его только на один полет.Это может уменьшить дымку и улучшить контраст — но, возможно, ничего похожего на то, что делает программное обеспечение для редактирования фотографий. Дымка, которая образуется из-за переносимых по воздуху частиц, которые становятся более заметными после полудня из-за того, что земля поднимает вверх воздух, а вместе с ним и пыль. ИК-фильтры могут пригодиться во влажных местах. Да, и кстати, фильтр может увести вас на две диафрагмы, которые вы не можете себе позволить потерять. Мкей?

Лучшее время дня

Освещение — один из важнейших факторов в фотографии.Лучшее освещение для аэрофотосъемки — это в большинстве случаев раннее утро или поздний вечер. Здесь, в Исландии, я предпочитаю раннее утро или даже ночь из-за круглосуточного солнечного света в разгар лета. Кроме того, здесь меньше турбулентности из-за ветра или термической активности. Раннее утро в более теплых странах также предпочтительнее, потому что солнце не вставало так долго, чтобы нагреть поверхность земли, которая, в свою очередь, нагревает воздух и заставляет его подниматься, что приводит к сотрясениям (от легкой до умеренной турбулентности) при более низких температурах. высоты.

Там, где солнце отбрасывает свои тени — это еще одна вещь, о которой вам нужно знать. Водопады может быть сложно сфотографировать, особенно те, которые расположены в узких долинах или каньонах. Угол наклона солнца и освещение всегда являются проблемой, поэтому я использую www.suncalc.net, чтобы узнать траекторию солнца и время дневного света. Google Планета Земля еще не совсем готова.

Оборудование

Некоторые фотографы, с которыми я летаю, берут с собой объективы 70–300 мм — и все время держат их на заднем сиденье.Лучшими линзами для аэрофотосъемки обычно были 17-55 мм, 24-70 мм или даже 35-135 мм. Небольшой диапазон трансфокации — это хорошо, но вы вряд ли никогда не воспользуетесь большим зумом, например 200 мм. или больше. Хорошие широкоугольные объективы могут дать неплохие результаты, но если вы собираетесь наслаждаться изображением в полной мере, вам потребуется очень высокое разрешение.

Обрезанный сенсор или полный кадр? Что ж, не покупайте оборудование на один рейс. Все, что у вас есть и что нравится, на самом деле нормально. На самом деле я использовал свой iPhone 5 для некоторых из лучших снимков, которые у меня есть.

Наконец-то; платье по случаю. Здесь, в Исландии, бывает довольно холодно, особенно на высоте. Как правило, на каждые 1000 футов температура снижается примерно на 1 час. 2 ° C. На высоте 5000 футов на 10 ° холоднее, чем на уровне моря. Используйте перчатки и не снимайте пальто! Примите во внимание холодный ветер, и вы почувствуете холод, как никогда раньше.

Береги себя, получай удовольствие и безопасно летай!

«Стигма» климата размывает блестящие изображения частных самолетов

В прошлом месяце британская полиция сорвала протест, запланированный в аэропорту Фарнборо, небольшом аэродроме к юго-западу от Лондона, который в основном обслуживает пассажиров частных самолетов.

Климатические активисты в костюмах бортпроводников и пилотов намеревались заблокировать въезд в Фарнборо с помощью лимузинов и бочек с маслом, по сообщениям прессы.

Это был бы по крайней мере третий протест за столько лет, нацеленный на пассажиров частных самолетов за их огромный вклад в изменение климата. Как показали исследования, климатические активисты начали выделять этих богатых и влиятельных пассажиров, потому что их рейсы производят в восемь раз больше выбросов углерода, вызывающих потепление планеты, на человека, чем сопоставимые поездки на коммерческих авиалайнерах.

Но, согласно корпоративным документам и интервью, производители частных самолетов и их торговые ассоциации мало что сделали для признания потенциально реальной угрозы, которую изменение климата представляет для их отрасли, зависящей от ископаемого топлива. По словам внешних экспертов, стремление отрасли к постепенному повышению эффективности использования топлива и противодействие определенным мерам политики в области климата может привести к нарушениям.

В документации по ценным бумагам Textron Inc., Bombardier Inc., General Dynamics Corp., Dassault Aviation SA и Embraer SA — чьи самолеты вместе составляют более 90% мирового парка частных реактивных самолетов — изменение климата в основном описывается как проблема регулирования или не упоминается вовсе. Тем временем лоббистские группы отрасли боролись против усилий США и Европейского союза по борьбе с изменением климата и рекламировали климатические обязательства, которые далеко не соответствуют цели 2050 года с нулевыми выбросами, установленной Парижским соглашением.

Реакция отрасли на изменение климата «является отрицанием реальности рисков, с которыми столкнутся экономики в различных регионах, которые неизбежно скажутся на каждом отдельном промышленном секторе, включая их собственный», — сказал Марк Харви, пенсионер. профессор социологии из Университета Эссекса в Соединенном Королевстве, который недавно опубликовал книгу о социальных причинах изменения климата.

«Похоже на то, что они не знают желаемого за действительное».

ВВС США помогли создать индустрию частных самолетов в конце 1950-х годов, когда они разместили запрос на небольшие самолеты для перевозки грузов и обучения пилотов. Несколько компаний соревновались за разработку самолетов, отвечающих требованиям военных.

Но, по мнению большинства, индустрия действительно взлетела с создания самолета инженером-самоучкой и предпринимателем Биллом Лиром.Когда Learjet 23 поступил в продажу в 1964 году, это был самый маленький, самый быстрый и дешевый частный самолет в мире.

Learjet мог «превосходить F-100 на высоту 10 000 футов» и продавался как «реактивный самолет боевого бизнесмена», согласно журналу Смитсоновского института Air and Space . Эстрадный исполнитель Фрэнк Синатра был одним из первых клиентов, и Learjets быстро стал частью поп-культуры. Знаменитые самолеты были упомянуты в популярной песне Карли Саймон «You’re So Vain» и появлялись в таких фильмах, как «Top Gun» и «License to Kill» о Джеймсе Бонде.”

Но с ценниками, которые начинаются выше семи цифр, частные самолеты долгое время высмеивались как символ личных излишеств, а в последнее время — лицемерия, связанного с изменением климата. Согласно обзору рынка, который инвестиционный банк JPMorgan Chase & Co. предоставил клиентам в прошлом месяце, такое восприятие начало ухудшать перспективы компаний, производящих частные самолеты.

Пик продаж новых самолетов пришелся на 2008 год, когда с заводов вылетело более 1100 самолетов. Затем грянул мировой финансовый кризис, и «стигма», связанная с частными полетами, помогла снизить интерес корпораций к новым самолетам, отмечают в отчете аналитики JPMorgan.В отчете говорится, что в последнее десятилетие «рынок новых бизнес-джетов оставался на прежнем уровне», и объем продаж составлял около 650 самолетов в год.

Пандемия и связанные с ней ограничения на поездки стали еще одним ударом для отрасли. По оценкам JPMorgan, когда заказы с 2020 года будут полностью выполнены, клиентам будет поставлено менее 550 новых самолетов, что будет наименьшим количеством с 1997 года. Ранее в этом году канадская компания Bombardier, купившая Learjet Corp. в 1990 году, объявила о своих планах. прекратить производство самолетов Learjets.

Но с развертыванием вакцины против COVID-19 в развитых странах в последние месяцы «возрос интерес к частным авиаперелетам», — отмечают аналитики JPMorgan.

Тем не менее, согласно отчету, это вряд ли продлится долго: «Заглядывая в будущее, повышенное внимание к выбросам углерода и экологическим проблемам может сдерживать спрос».

частных самолетов было произведено около 33,7 миллиона метрических тонн углекислого газа.Это всего 4% от общего количества авиационных выбросов, но все же больше углерода, чем вся Дания выбрасывает за год.

А поскольку частные самолеты перевозят так мало пассажиров, по оценкам исследователей из шведского Университета Лунда и Мюнхенского университета прикладных наук в Германии, люди, часто летающие на самолете, могут производить до 7500 тонн выбросов углерода в год, что более чем в 483 раза превышает выбросы, производимые средним американцем. каждый год.

«Если представить себе, что в настоящий момент не было индустрии частных самолетов, и это было чем-то, что могло бы возникнуть, я думаю, что не было бы индустрии частных самолетов», — сказал Харви, профессор Университета Эссекса.«Совершенно неизбежно, что потребление энергии на душу населения, когда вы летите на частном самолете, просто астрономически велико. Это экстравагантное использование энергии ».

Ограниченное раскрытие климатической информации

General Dynamics, оборонный подрядчик из Рестона, штат Вирджиния, который производит самолеты Gulfstream, не считает изменение климата или растущую озабоченность по поводу выбросов от самолетов серьезными угрозами для своего бизнеса. к обязательному ежегодному обзору своего бизнеса, который General Dynamics подала в феврале в Комиссию по ценным бумагам и биржам.

General Dynamics за 2020 год упоминается работа, проделанная ее дочерней компанией, занимающейся информационными технологиями, для поддержки федерального прогноза погоды и моделирования климата, а также отмечается, что компания является объектом судебных разбирательств, «связанных с защитой окружающей среды».

Но влияние изменения климата на спрос на реактивные самолеты Gulfstream, а также на его топливные танки и военные корабли, не было упомянуто. Согласно данным JPMorgan, на долю самолетов Gulfstream приходится 13% рынка частных самолетов.

В электронном письме пресс-секретарь Gulfstream Aerospace Corp., принадлежащая General Dynamics, отправила ссылку на страницу , посвященную экологической устойчивости производителя реактивных самолетов, в которой рекламируются энергоэффективные здания компании и программа компенсации выбросов углерода.

Другие компании, производящие частные самолеты, признают, что они сталкиваются с общими климатическими рисками.

Textron, крупнейшая в мире компания по производству частных самолетов, заявила, что компания Providence, R.I., может пострадать от стихийных бедствий, усугубляющихся изменением климата. Согласно исследованию JPMorgan, с такими брендами, как Cessna и Beechcraft, конгломерат стоимостью 16 миллиардов долларов произвел 40% из более чем 22 500 частных самолетов, эксплуатируемых сегодня.

В то же время Textron предупредил, что усилия по борьбе с изменением климата могут нанести ущерб.

«Повышение осведомленности общественности и озабоченность по поводу глобального изменения климата может привести к более широким международным, региональным и / или федеральным требованиям по снижению или смягчению последствий глобального потепления, и эти правила могут потребовать более строгих ограничений на выбросы парниковых газов», — говорится в годовом отчете компании . для регуляторов. Климатические правила «могут негативно повлиять на наш бизнес, капитальные затраты, результаты деятельности, финансовое состояние и конкурентоспособность.”

Bombardier, ближайший конкурент Textron, представил аналогичные предупреждения в своем годовом отчете. Базирующийся в Монреале производитель самолетов произвел 22% эксплуатируемых частных самолетов в мире.

«Обеспокоенность по поводу воздействия авиаперелетов на окружающую среду и тенденции к« зеленым »инициативам в отношении путешествий способствовали более тщательному изучению выбросов, что может привести к снижению спроса на авиаперелеты и может существенно отрицательно повлиять на наш авиационный бизнес и репутацию. », — сказал Bombardier в феврале.За месяц до этого компания продала свой железнодорожный бизнес, чтобы снизить долговую нагрузку и полностью сосредоточиться на производстве самолетов.

«Воздействие на нас и нашу отрасль законодательства и ужесточения регулирования в отношении изменения климата, вероятно, будет неблагоприятным и может быть значительным, особенно если регулирующие органы придут к выводу, что выбросы от самолетов наносят значительный ущерб верхним слоям атмосферы или оказывают большее влияние на изменение климата, чем в других отраслях », — говорится в отчете Bombardier.

Канадская компания также намекнула на переходные климатические риски, связанные с возможным переходом на самолеты, работающие на электричестве, водороде или других источниках энергии, потенциально свободных от выбросов.

«Нормативные изменения могут потребовать от нас разработки новых технологий, что потребует значительных вложений капитала и ресурсов», — сказал Бомбардье.

Марк Маслуч, представитель Bombardier, сказал в интервью, что действия компании в отношении ее Learjet и железнодорожных активов были «трудными, но стратегическими решениями, основанными на картах, на которые мы смотрели с точки зрения бизнеса.”

Он также сказал, что Bombardier делает все, что в ее силах, для сокращения выбросов. В марте компания взяла на себя обязательство сократить ежегодные выбросы углерода в результате производства реактивных двигателей и потребления энергии на 25% по сравнению с уровнями 2020 года в течение пяти лет. По словам Маслуха, Bombardier призывает политиков и поставщиков двигателей больше инвестировать в исследования и разработки, связанные с «самолетами следующего поколения».

В ежегодной документации Dassault Aviation из Парижа также указывается на переходные и нормативные риски, связанные с изменением климата, в то время как в раскрытии информации, бразильской Embraer только говорится, что компания «может понести дополнительные расходы» для соблюдения климатических правил.Их самолеты составляют 10% и 6% мирового флота соответственно.

Ограниченное обсуждение производителями частных самолетов одной из наиболее важных проблем, с которыми сталкивается их бизнес, подчеркивает неадекватность рекомендаций SEC по климатическим рискам десятилетней давности, по словам Алана Палмитера, профессора бизнеса в Школе права Уэйк Форест, который рассмотрел документы запрос E&E News. Агентство стремится усилить и стандартизировать свои климатические правила ( Climatewire , 29 июля).

«Аналитик, читающий все это, не сможет отличить одну компанию от другой на основе этих раскрытий», — сказал он.Они не содержат информации, необходимой для корректировки «модели ценообразования акций General Dynamics, Bombardier или какой-либо другой», — сказал он.

Textron, Dassault Aviation и Embraer не ответили на запросы собеседований или вопросы о том, как они борются с перечисленными ими климатическими рисками.

Торговые группы продолжают вести бизнес в обычном режиме

Ранее в этом году Национальная ассоциация деловой авиации, торговая группа, в которую входят все пять основных производителей частных самолетов и некоторые из их крупнейших клиентов, обсуждала «выбросы, связанные с изменением климата» и другие экологические проблемы с политиками в Конгрессе, Белом доме, EPA, Государственный департамент, Федеральное управление гражданской авиации и Министерство транспорта, лоббируя раскрытий информации, шоу.

NBAA уже давно выступает против политики, которая может заставить частную авиастроительную отрасль платить за выбросы углерода.

Во время правления Обамы ассоциация присоединилась к коалиции авиационных промышленных групп, которые поддержали закон 2012 года , запрещающий американским операторам воздушных судов участвовать в Системе торговли квотами на выбросы Европейского Союза, и выступили против попытки Агентства по охране окружающей среды (EPA) три года спустя потенциально регулировать выбросы парниковых газов. от некоторых авиадвигателей.

В обоих случаях NBAA утверждало, что стандарты авиационных выбросов должны разрабатываться через Международную организацию гражданской авиации, учреждение Организации Объединенных Наций.

Система компенсации выбросов углекислого газа, созданная ИКАО в конечном итоге, началась в 2019 году, и, согласно собственному аккаунту NBAA , не охватывает большинство пользователей частных самолетов.

Дэн Хаббард, представитель ассоциации, защищал усилия производителей реактивных двигателей по охране окружающей среды.

«Промышленность глубоко инвестирует, помимо других технологий, в производство и использование экологически безопасного авиационного топлива», — сказал он в электронном письме.«Эта последняя инвестиция основана на 40-летней истории постоянного снижения выбросов».

Устойчивое авиационное топливо частично производится из сырья биомассы и может значительно снизить выбросы реактивных двигателей. Но они значительно дороже стандартного реактивного топлива и гораздо менее доступны.

Ассоциация производителей авиации общего назначения, торговая группа, в которую входят ведущих производителей частных самолетов, а также компании по производству турбовинтовых самолетов и вертолетов, также работает над продвижением сомнительной экологической репутации предприятий частной авиации.

В 2009 году GAMA выпустило документ о климатической политике , обязывающий частных летчиков выполнять три задачи, которые сейчас кажутся скромными, учитывая масштаб климатических проблем и обилие недавних целей по нулевым выбросам, поставленных крупными корпорациями и национальными правительствами.

Этот документ нацелен на «углеродно-нейтральный рост к 2020 году, повышение эффективности использования топлива в среднем на 2% в год с сегодняшнего дня до 2020 года и сокращение общих выбросов CO2 на 50% к 2050 году по сравнению с 2005 годом», когда общий Авиационная промышленность произвела более 16 миллионов метрических тонн выбросов углерода.

GAMA представила обновленную информацию о своих климатических обязательствах в 2018 году, в которых особо отметила более экономичные новые самолеты Bombardier, Gulfstream и Embraer. Брошюра не содержала данных о прогрессе отрасли в достижении целей на 2020 год или середину века.

В фоновом интервью и дополнительном электронном письме GAMA не назовет точных сроков, когда она планирует продемонстрировать свои математические данные или повысить свои климатические амбиции.

«В настоящее время мы проводим оценку нашего отраслевого моделирования и планируем выпустить обновление в ближайшем будущем», — говорится в заявлении ассоциации, приписываемом Марку Эхудину, директору по окружающей среде.«После завершения обновления отраслевого моделирования мы будем работать с нашими отраслевыми партнерами, чтобы оценить, как продвигать наши обязательства по обеспечению экологической устойчивости.

«Отрасль общей и деловой авиации очень сосредоточена на достижении значимых успехов в достижении наших целей в области экологической устойчивости», — добавил он в заявлении. «Мы также продвигаем революционные инновации, такие как гибридные, электрические и водородные самолеты. Эти, а также другие технологии, которые только появятся на горизонте, будут способствовать нашему неизменному стремлению к сокращению выбросов углерода.”

Но отсутствие прогресса в обеспечении полетов без выбросов может подвергнуть производителей частных самолетов риску пропустить следующее нововведение, подобное Learjet, считают эксперты. Технологические прорывы такого рода могут быть результатом новой государственной поддержки авиационных исследований, последнего поколения авиационных предпринимателей или сочетания того и другого.

Что касается правительства, то Агентство по перспективным исследовательским проектам Министерства энергетики выделило в прошлом году 33 миллиона долларов на 17 проектов, которые ускоряют разработку электрических самолетов с низким или нулевым выбросом углерода.Raytheon Technologies Corp., конкурент General Dynamics, получила почти 7,8 миллиона долларов из этой суммы на финансирование трех проектов.