Cessna 240: igor113 — LiveJournal

Cessna 150 (Цессна 150) — легкомоторный учебный и граданский самолет компании Cessna Aircraft. Характеристики. Фотографии.

Летные характеристики

Экипаж	1 чел.
Число мест максимально	1 чел.
Максимальная дальность полёта	563 км.
Крейсерская скорость	196 км/ч.
Максимальная скорость	200 км/ч.
Максимальная взлетная масса	681 кг.
Максимальная высота полета	4600 м

Размеры

Размах крыльев (м):	10,17
Длина (м):	6,56
Высота (м):	2,11

Cessna 150 — легкий летательный аппарат многоцелевого назначения от американского бренда Cessna продолжил предыдущую версию воздушного судна для частного сектора Cessna 140.

Конструкция и характеристики

Выполненная из авиационного алюминия, модель 150 помещала на своем борту два человека, включая пилота, и дополнительно могла взять груз в семьдесят килограмм.

• Максимально возможная скорость, с которой воздушное судно преодолевает расстояние — 202 км/час.
• Максимальная дальность полета составляет 778 км.
• Максимальная высота подъема для — 4300 м.

Испытательная версия совершила свой полет в 1957 году. На протяжении периода с 1959 по 1977 год с конвейера сошло, только вдумайтесь, 23000 летательных аппаратов этой серии, и более 20 тысяч этих моделей успешно эксплуатируются и по сей день благодаря высокому качеству и простоте конструкции, а так же универсальности самой модели Cessna 150.

Как учебный самолет

Наиболее распространенное применение Cessna 150 находит себе в летных школах, потому что идеально подходит для первых полетов, сочетая в себе простоту управления с надежностью и высокими взлетно-посадочными характеристиками.

Модификации Cessna 150

В течение 18 лет выпустили 16 модификаций 150 модели, каждый раз совершенствуя конструкцию и техническое оборудование. Последняя модификация Cessna FRA150М была оборудована более мощным двигателем Rolls-Royce Continental O-240-A.

Однако самая маневренная признана Cessna 150M, отличающаяся еще и превосходной прочностью фюзеляжа.

Выделяется профессионалами и модификация Cessna 150K, как наиболее подходящая для обучения сложным фигурам пилотажа.

Фотографии экстерьера

Другие модели от
Cessna Aircraft Company

Подробнее

Beechcraft Super King Air 300

Подробнее

Cessna 208 Grand Caravan

Подробнее

Piper Apache PA-23

Подробнее

Cessna 501 Citation I/SP

Характеристики модели соответствуют малой авиации середины и второй половины прошлого века. Можно сказать, что этот самолет, как и его предыдущая версия, и задал эти стандарты характеристик.

Один из самых массовых самолетов этой компании, модель и серия Цессная 150, нашел свое применения в разных сферах гражданской авиации и получил признание множества частных пилотов.

самый массовый в истории. От Великой депрессии до полета Руста

В 1910 г. Клайд Цессна впервые увидел полет самолета — произошло это на одном из первых авиашоу в Канзасе. Он сразу же заболел авиацией, бросил все, уехал в штат Нью-Йорк и устроился на работу в компанию Queen Aeroplane Company, где учился и летать, и строить самолеты.

 

В 1911 г. Цессна вернулся в Канзас и построил свой первый самолет под названием Silverwing («Серебряное крыло») — моноплан (что было достаточно редким явлением в те годы, потому как основная масса конструкторов предпочитала бипланы), оснащенный модернизированным двигателем от катера мощностью 40 л. с. 13 раз Цессна пытался поднять свое детище в воздух — и все 13 раз оканчивались неудачей. В итоге даже такой настойчивый человек, как Клайд Цессна, не выдержал и заявил друзьям: «Я все-таки сожгу эту штуку (а поскольку «Сильвервинг» был сделан из дерева, то горел бы он просто замечательно) и навсегда забуду про самолеты». Но он все же в очередной раз починил самолет — и в июле 1911 г. «Сильвервинг» наконец-то успешно поднялся в воздух.

 

После этого Клайд выкупил старую лесопилку в Кингдом Кантри, неподалеку от фермы родителей, подремонтировал ее и устроил ангар для строительства самолетов. Дело потихоньку пошло, Цессна зарабатывал в основном благодаря участию своих аппаратов в авиашоу, а в 1916 г. открыл школу по подготовке пилотов. И уже тогда формировался фирменный стиль, благодаря которому компания Клайда Цессны стала лидером малой авиации — самолет должен быть недорогим, простым в обслуживании и легким в пилотировании, и чтобы научиться на нем летать, человек не должен обладать суперспобностями или учиться долгие годы.

 

В 1925 г. Цессна вместе c Уолтером Бичем (сооснователем компании Beechcraft, название которой также много говорит тем, кто вхож в мир малой авиации) и Ллойдом Стирманом основал компанию Travel Air Manufacturing Company. Компания базировалась в городе Вичита, который сейчас носит прозвище «Авиационная столица мира» — здесь, помимо Cessna, базируются компании Hawker Beechcraft, Learjet и Spirit AeroSystems, а также расположены филиалы Airbus и Boeing. Сотрудничество Цессны, Бича и Стирмана продлилось недолго — Клайд и его партнеры по-разному смотрели на концепцию будущего самолета, и в итоге уже в 1927 г. Цессна решил «отколоться». Согласно полулегендарной истории, компании бывших партнеров располагались рядом, и они ревностно наблюдали друг за другом через забор.

 

Новым партнером Клайда Цессны стал предприниматель и конструктор Виктор Роос. Впрочем, на этот раз сотрудничество продлилось и вовсе чуть больше месяца. Роос продал свою часть доли, и в декабре 1927 г. Клайд Цессна зарегистрировал новую, уже исключительно свою компанию Cessna Aircraft Company.

 

Будучи приверженцем монопланной схемы, Цессна сделал ставку на свою «Model A» — моноплан с высокорасположенным крылом, оснащенный двигателем «Anzani 10» мощностью 120 л. с. и вмещавший трех пассажиров. Развитием «Model A» стал самолет AW с двигателем Warner Scarab мощностью 125 л. с. Несмотря на то, что силовой агрегат не отличался особой мощностью, самолет получился весьма скоростным. Один из самолетов AW (всего их было построено 48 штук) был куплен Эдди Огэстом Шнайдером, который в 1930 г. установил на нем несколько трансконтинентальных рекордов скорости для пилотов в возрасте до 21 года.

 

В конце 1928 г. Цессна представил еще одну модель — CW-6. Этот шестиместный самолет был оснащен мотором Wright J-5 Whirlwind, развивавшим 220 л. с. и разгонявшим самолет до 240 км/ч. В 1929 г. появилась Cessna DC-6, — по сути, это была уменьшенная четырехместная копия CW-6, оснащенная двигателем Wright J-6 Whirlwind мощностью 300 л. с.

 

А что же было дальше? А дальше была Великая депрессия в США. Авиационная промышленность оказалась одной из самых незащищенных от ударов кризиса. Производители самолетов массово разорялись, и в их числе была и Cessna Aircraft Company — в 1931 г. детище Клайда Цессны было объявлено банкротом. Читатель наверняка догадался, что это далеко не вся история компании Cessna, иначе бы какой смысл рассказывать об одной из многих почивших в бозе в 1930-х гг. авиастроительных компаний, которая, по сути, до этого себя ничем особым не проявила. В 1934 г. Клайд Цессна решил возродить свою фирму. Но на этот раз рычаги управления компанией он отдал в руки молодого человека по имени Дуэйн Леон Уоллес.

 

Без сомнения, без Уоллеса компания Cessna не стала бы одним из лидеров мирового авиастроения.

 

Продолжение статьи читайте в августовском номере журнала «Наука и техника» за 2020 год.  Доступна как печатная, так и электронная версии журнала. Оформить подписку на журнал можно здесь.

 

В магазине на сайте также можно купить магниты, календари, постеры с авиацией, кораблями, сухопутной техникой

Cessna TTx T240

Cessna TTx T240 — низкоплан с фиксированным шасси, самолет общего назначения, изготовленный из композитных материалов, включая углеродное волокно и номекс. Этот скоростной самолет оснащен авионикой со «стеклянным» сенсорным экраном, поршневым двигателем с турбонаддувом и высокотехнологичной системой безопасности, которая предотвращает непреднамеренное сваливание, штопор, спиральное пикирование и превышение скорости.

История Cessna TTx T240

Cessna TTx T240 произошла от Columbia 400/Cessna Corvalis TT; или с двойным турбонаддувом, а до него — безнаддувный Columbia 300. 300 был создан на основе самодельного самолета Lancair ES, негерметичного Lancair IV.

С середины 1980-х до середины 1990-х очень дорогостоящие судебные процессы против производителей самолетов общего назначения побудили их ограничить свои усилия разработкой только новых бизнес-джетов. Следовательно, спрос на самодельные самолеты увеличился.

В 1994 году Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА) создало консорциум Advanced General Aviation Transport Experiments (AGATE), которому было поручено оживить слабый рынок АОН. НАСА использовало Lancair ES для исследования АГАТ.

Новая компания Lancair, Pacific Aviation Composites USA, была основана в Редмонде, штат Орегон, в апреле 1995 года и впоследствии переименована в Lancair Certified (LC). В 2005 году LC стала Columbia Aircraft Manufacturing Corporation, которая была куплена Cessna Aircraft Company в ноябре 2007 года. срок службы планера, который равнялся примерно 120 годам. Это единственный самолет в своем классе, сертифицированный Федеральным авиационным управлением (FAA) в категории Utility. Сертификация FAA состоялась в июле 2013 года.

Cessna TTx T240 оснащена шестицилиндровым инжекторным двигателем Continental TSIO-550-C с двойным турбонаддувом и двойным промежуточным охладителем мощностью 310 л.с. при 2600 об/мин. Вращая трехлопастной винт Макколи с постоянной скоростью, силовая установка обеспечивает реальную скорость полета 210 узлов (389 км/ч) и расход топлива 18 галлонов США (68 л) ​​в час на крейсерской высоте 13 500 футов (4115 футов). м).

Cessna TTx T240 Оборудование и функции

Стандартное оборудование Cessna TTx T240 включает в себя скоростные тормоза, резервный прибор L3 Trilogy, двухчастотный аварийный локатор Artex и кабину экипажа Intrinzic™ с авионикой Garmin G2000. Комплект G2000 включает контроллер с сенсорным экраном Garmin GTC 570, который позволяет пилоту получать доступ к меню с помощью простых значков.

Система индикации двигателя Cessna TTx (EIS)

Система индикации двигателя Cessna TTx T240, или EIS, отображает полный набор информации на многофункциональном дисплее G2000, включая давление во впускном коллекторе, скорость вращения гребного винта, давление и температуру масла, количество топлива. и расход, температура головки блока цилиндров и турбины на входе, а также напряжение и сила тока в электрической системе.

Электронная система стабилизации и защиты Garmin (ESP)

Электронная система стабилизации и защиты (ESP) Cessna TTx T240 возвращает дрон к прямолинейному горизонтальному полету при чрезмерном крене или при чрезмерно высоких скоростях тангажа или снижения. Система ESP может быть отключена пилотом с помощью адекватных управляющих усилий.

Cessna TTx T240 Дополнительные характеристики

• Пассажиры: 1 пилот и 3 пассажира
• Полезный запас топлива: 102 галлона (386 л)
• Полная топливная полезная нагрузка: 388 фунтов (176 кг)
• Максимальный вес рампы: 3600 фунтов (1633 кг)
• Максимальный взлетный вес: 3600 фунтов (1633 кг)
• Максимальный посадочный вес: 3420 фунтов (1551 кг)
• Максимальный вес без топлива: 3300 фунтов (1497 кг)
• Базовая эксплуатационная масса: 2600 фунтов (1179кг)
• Полезная нагрузка: 1000 фунтов (454 кг)
• Максимальная полезная нагрузка: 700 фунтов (318 кг)
• Максимальная крейсерская скорость: 235 узлов (435 км/ч)
• Максимальная дальность: 1229 морских миль (2276 км)
• Взлетная дистанция: 1900 футов (579 м)
• Посадочная дистанция: 2640 футов (805 м)
• Максимальная рабочая высота: 25 000 футов (7 620 м)
• Максимальная скорость набора высоты: 1400 футов в минуту (427 миль в минуту)
• Скорость сваливания: 60 ксек (111 км/ч)

Свяжитесь с нами сегодня для получения дополнительной информации.

Подробный обзор Cessna TTx T240

В апреле 2014 года у меня была возможность впервые полетать на новой Cessna TTx. Производная от предыдущей Cessna 400 «Corvalis TT», TTx — это последнее предложение Cessna в виде высокопроизводительного самолета с элегантным и привлекательным корпусом.

Прежде чем подробно рассказать о своем опыте использования TTx, я должен пояснить, что являюсь преданным поклонником Cessna. Ранее я работал пилотом-инструктором на заводе Cessna в Индепенденсе, штат Канзас, и в Бенде, штат Орегон, и мне нравилась возможность ежедневно летать с клиентами на новых самолетах. Мой опыт включает обучение самолетам 172, 182, 206, а также 350 и 400 после того, как Cessna приобрела Columbia Aircraft. Я абсолютный поклонник линейки самолетов Columbia/Corvalis, и мне очень приятно видеть, что эта линейка самолетов с новым акцентом на будущее.

Достаточно обо мне, давайте перейдем к самолету…

История Cessna TTx

Cessna приобрела Columbia Aircraft в Бенде, штат Орегон, в конце 2007 года. собран, окрашен и завершен на заводе в Бенде, штат Орегон. Поработав на этом заводе, я воочию убедился, насколько важны контроль температуры и климата для процесса укладки и отверждения композита. Этот завод не был похож на «Индепенденс», где постоянный шум заклепочных пистолетов и алюминиевой сборки временами может быть подавляющим, а летняя жара чувствуется по всему объекту. В Бенде завод был почти тихим по сравнению с шумом традиционного завода Cessna. На заводе пахло композитами, клеем и краской, но не было слышно ни молотка, ни клепки, ни лязга металла. Также резким контрастом была комфортная температура на всей фабрике. Климат был точно отрегулирован, чтобы обеспечить оптимальные условия для композитного строительства и процесса отверждения. Кроме того, Бенд — естественно комфортное место с пустынным климатом и низкой влажностью.

В 2009 году в связи с экономическим кризисом и в попытке консолидировать производство Cessna приняла решение переместить композитную конструкцию в Чиуауа, Мексика, и доставить композитные детали самолета на завод в Индепенденсе, штат Канзас, для сборки и завершен для доставки. Это был неудачный шаг, который стоил многим квалифицированным рабочим работы и привел к потере «племенных знаний» людей, которые работали в Бенде с первых дней существования Columbia Aircraft Manufacturing. Производство сокращалось из-за экономической неопределенности, и Cessna потребовалось некоторое время, чтобы переехать на новое место, где самолет мог продолжить производство. Когда производство было возобновлено, вскоре начались проблемы с новым производственным процессом в Мексике. В то время о проблемах с контролем температуры и влажности ничего не было известно, но в конечном итоге это имело серьезные последствия для краткосрочного будущего этой линейки продуктов.

Во время испытательного полета у самолета Cessna 400 произошло значительное расслоение вдоль одного из лонжеронов крыла, что привело к утечке топлива. Пилот посадил самолет, и все были в порядке, но этот досадный инцидент привел к немедленному выпуску Директивы о чрезвычайной летной годности (AD). Аварийный AD — это БОЛЬШОЕ ДЕЛО для авиастроителя. Хотя в то время я уже не работал в Cessna, мне было стыдно за компанию, которая превратила потрясающий самолет в позорную тему для разговоров между конкурентами и потенциальными покупателями. Когда это произошло, это также затронуло всех текущих клиентов, у которых были самолеты с композитными деталями, сделанными в Мексике. Даже если это была просто дверь, сделанная в Мексике, это влияло на летную годность самолета, пока Cessna не решила проблему с контролем качества. Вероятно, в результате этого фиаско Cessna заплатила огромные штрафы и списала несколько самолетов. Необходимо было проделать большую работу, чтобы усовершенствовать процесс производства композитов в Мексике и гарантировать, что это больше не будет проблемой в будущем. Хотя никто этого не признавал, этот инцидент ознаменовал неофициальное прекращение производства Corvalis и Corvalis TT.

Перенесемся в 2013 год. Cessna наконец-то устранила недостатки производственного процесса и сертификации новой и улучшенной модели Cessna TTx. Как будто этот самолет уже не переименовывали достаточное количество раз (Columbia 400, Cessna 400, Corvalis TT), они переименовали его в Cessna T240, чтобы он больше подходил к числовой линейке моделей самолетов Cessna. Название «Corvalis» было убрано (все равно никто не знал, как его правильно произносить), и теперь оно называется просто «TTx».

Вплоть до TTx Cessna мало что делала для инноваций в линейке Columbia/Corvalis (к пренебрежению всех владельцев и потенциальных покупателей). Слышите, как на заднем плане звучит ликующий Cirrus? Большая часть прогресса Cessna происходила за кулисами, обновляя инженерную документацию и исправляя многочисленные недостатки в некоторых руководствах.

Инновации или стагнация?

В конце 2007 года, когда Cessna приобрела Columbia Aircraft, они сразу же внесли несколько изменений. WAAS стал стандартным. Они добавили подстаканники (знаю, впечатляет, правда?) и руль направления (подробнее об этом позже). В 2009, они улучшили процесс покраски и заменили встроенный кислород (три баллона) с внутреннего правого крыла на один баллон большего размера в хвостовой части самолета, что привело к уменьшению веса и улучшению ЦТ (ЦТ сместился на корму примерно на один дюйм) .

О, и я упоминал новую схему окраски? Вот об этом. За более чем 5 лет в этом самолете произошли минимальные существенные изменения. Не было никаких изменений, которые могли бы убедить нынешнего владельца 400 перейти на новый 400. Самолет по-прежнему был отличным самолетом, но он потерпел бы неудачу, если бы Cessna не улучшила свою игру… и быстро. К сожалению, слово «быстрый» обычно не используется для описания скорости инноваций Cessna. Cessna известна проверенной, проверенной и надежной продукцией. Качественное обслуживание, постоянная поддержка и надежные самолеты — сильная сторона Cessna, но быстрые инновации встречаются редко.

TTx был анонсирован как следующее поколение линейки Corvalis, и я с нетерпением ждал его дебюта с тех пор, как он был впервые анонсирован в 2010 году. продажа самолетов), наконец-то прибыл ТТх.

Недавно я ездил на завод, чтобы пройти обучение работе с TTx. Существенных изменений в конструкцию планера и его основных систем не вносилось.

Самолет по-прежнему имеет ту же конструкцию планера, включая сертификацию категории полезности, двойные лонжероны крыла, полезный запас топлива 102 галлона, планер с возможностью вращения, две стальные трубы крепления горизонтального стабилизатора и т. Д. Большая часть планера изготовлена ​​​​из стекловолокна. с органами управления полетом и каркасом безопасности из углеродного волокна, а лонжероны крыла имеют балочную конструкцию с использованием композитов как из стекловолокна, так и из углеродного волокна. Самолет состоит из правой и левой половин и электрически соединен через сетчатое полотно, интегрированное в композиты, и фольгоподобное вещество под полом, позволяющее передавать статический разряд через поверхности самолета и рассеивать его через статические фитили (также известные как «молниезащита»). »). Элементы управления тягой «прямого отклика» остались прежними, за исключением того, что теперь они оснащены кожаным хомутом вместо дерева. Эти элементы управления по-прежнему имеют такое же прекрасное ощущение, как и с самого начала — прочные, отзывчивые и естественные в полете. Внутренняя обивка выполнена из высококачественной кожи Citation, чтобы улучшить и без того удобные сиденья Oregon Aero.

Это то, чего мы все ждали…

Полет при известном обледенении (FIKI)

Первоначально предлагаемый с TKS только для непреднамеренного обледенения, TTx теперь предлагается с пакетом FIKI (Полет при известном обледенении). Самолет совсем недавно получил сертификат FIKI от FAA. На мой взгляд, это огромный шаг вперед. Некоторые все еще будут утверждать, что это опасное дополнение, заставляющее пилотов испытывать судьбу на одномоторном самолете. Я считаю это еще одним важным инструментом в наборе инструментов и отличным аргументом в пользу того, чтобы сделать этот самолет конкурентоспособным на текущем рынке.

Garmin G2000 Intrinzic

Широкоэкранные дисплеи

Garmin G2000 — еще один огромный шаг вперед в совершенствовании этого самолета. G2000 оснащен двумя широкоэкранными дисплеями и одним контроллером сенсорного экрана Garmin (GTC), который легко доступен как часть центральной подставки. Я не думал, что широкоэкранные дисплеи будут иметь большое значение, но в сочетании с синтетическим зрением эти дисплеи оказали огромное влияние на легкость сканирования дисплея. Создавалось впечатление, что это окна высокой четкости, позволяющие видеть больше, чем просто инструменты, а скорее смотреть через IMC и интуитивно понимать свое положение по отношению к окружающей среде.

GFC 700 Autopilot

G2000 оснащен таким же великолепным автопилотом (GFC 700) с обновленной панелью и теперь имеет колесо прокрутки вместо клавиш подъема/опускания носа. Этот улучшенный контроллер автопилота использовался в различных вариантах для Cirrus Perspective и самолетов с G1000, таких как Mustang и Phenom, в течение многих лет, и он намного более функционален, чем традиционные элементы управления PFD / MFD на боковой панели. G2000 теперь допускает спаренный уход на второй круг и электронную защиту устойчивости (ESP). Кнопки «уровень», как у Cirrus, нет, хотя я сомневаюсь, что кому-то будет ее всерьез не хватать.

Двойной AHRS / Двойной магнитометр

Самолет теперь оснащен двойным AHRS и двойным магнитометром, а также опцией, которая ранее была недоступна. К сожалению, компьютеры Dual Air Data в настоящее время не предлагаются.

Антенны Com

Известно, что на моделях Columbia/Corvalis Com 2 обычно лучше, чем Com 1. Это связано с тем, что обе антенны расположены на днище самолета, Com 1 впереди, Com 2 корм. Антенна Com 1 может страдать от помех от шасси, ступеней и т. д., что делает ее в целом более слабой радиосвязью, чем Com 2. Это заставляет многих людей менять свою обычную процедуру и использовать Com 2 в качестве основного радио для связи с ATC и Com 1 для вторичного радио (для ATIS и т. д.). Однако на TTx они решили эту проблему, переместив одну антенну в верхнюю часть самолета и оставив одну антенну внизу. Небольшое изменение, но полезное.

Аварийный насос

В прошлом самолет использовал резервный насос с переключателем ARMED/OFF для подачи топлива в случае выхода из строя топливного насоса с приводом от двигателя (использовался в положении ARM при каждом взлете). Новое устройство представляет собой переключатель ВКЛ/ВЫКЛ, который включается только при необходимости. Тот же насос, та же цель, но другой способ активации.

Резервный прибор – ESI-1000 L-3 Trilogy

Резервный прибор L3 – превосходное усовершенствование. Старые резервные приборы были маленькими и их было трудно читать. Новый универсальный резервный прибор L3 — отличное дополнение к этому прекрасному самолету, благодаря которому панель выглядит еще чище. Возможно, они могли бы подумать о добавлении в эту систему независимой резервной батареи в будущем?

Полет на TTx

Полет на TTx доставляет такое же удовольствие, как и на его предшественнике. Я не встречал поршневого самолета, в котором так идеально сочетались бы цельный планер с мощными характеристиками и такими естественно чувствительными и точными органами управления. Я думаю, что большинство владельцев согласятся… Это главная характеристика, которая делает TTx «пилотным самолетом». Летать на руках снова весело. Позвольте мне объяснить дальше. Боковая ручка самолета — это не просто боковая вилка, которая вставляется и выдвигается из панели. Это настоящий джойстик, который вращается вокруг точки. Рукоятка имеет контуры, которые позволяют вашей руке естественно обхватывать ее во время полета. Боковая ручка установлена ​​сбоку самолета прямо перед тем местом, где находится подлокотник при закрытых дверях. Это приводит к оптимальному положению в полете, которое я ласково называю стойкой «La-Z-Boy», требующей только движения запястья, а не всей руки. Это легко. Это удобно. Это было сделано правильно.

Garmin G2000 Intrinzic — еще одна хорошо сделанная система. В нем были представлены новые «панели», которые позволяют просматривать карты, схемы, трафик и т. д. на разделенном экране. В настоящее время это доступно только на MFD (многофункциональный дисплей), но позже должно появиться на PFD (основной дисплей полета). дата через обновление программного обеспечения. GTC (контроллер сенсорного экрана Garmin) использует логику, аналогичную устройствам Garmin с сенсорным экраном, таким как серии GTN 650 и GTN 750. Это было очень интуитивно понятно и заняло очень мало времени, чтобы понять. Ввод данных намного эффективнее, и есть много простых способов перемещаться между часто используемыми страницами. Однако одним недостатком является то, что система экологического контроля управляется через GTC, а не с отдельной панели управления. Это затрудняет просмотр многоуровневых меню только для регулировки температуры кондиционера.

Несколько других мелких улучшений:

• Хорошая работа над подстаканниками. Теперь они находятся в фиксированном положении на нижней открытой части центральной подставки, а не на хлипких выдвижных подстаканниках, которые были в предыдущих моделях (начиная с 2008 года).
• Отличная работа на входе в самолет. Новые защитные пороги дверных коробок очень изысканны, выглядят более роскошно и должны предотвращать появление потертостей, которые были обычным явлением, когда они были прозрачными / белыми на предыдущих моделях.
• Под панелью теперь есть место для захвата при регулировке положения сиденья. Это улучшение по сравнению с предыдущими моделями, у которых не было удобного места для удержания, когда вы подтягивали сиденье ближе к стеклу.

Хотя мне очень понравилось время, проведенное в TTx, есть еще несколько областей, которые можно улучшить. Я составил список вещей, которые, по моему мнению, нуждаются в улучшении, а также менее реалистичный список вещей, которые могли бы сделать этот самолет летательным аппаратом мечты.

Реалистичный Список пожеланий:

• Избавьтесь от ограничителя руля! Это было бы неловко, даже если бы это было на SkyCatcher. Просто избавься от этого. Он плохо работает, имеет тенденцию ломаться и не подходит для этого удивительного самолета. Вместо этого он должен иметь демпфер рыскания. См. ниже.
• Добавить демпфер рыскания. Этому самолету нужно много правого руля, поэтому подъем на большую высоту может быть утомительным. Демпфер рыскания через GFC 700 был бы значительно лучше, чем существующая система удержания руля.
• Расположите GTC под большим углом вверх, чтобы избежать длительного простоя головок. Этот контроллер является источником всего программирования и изменений плана полета. Это не лучшее место для поиска во время полета в условиях IMC. Хотя есть некоторые физические ограничения, такие как органы управления двигателем и переключатели, небольшой угол вверх поможет предотвратить слишком много взгляда пилотов вниз. Я бы предложил что-то среднее между текущим положением и более вертикальным положением GTC в Citation M2.
• Разрешить отпирание двери пассажира снаружи. В настоящее время его можно заблокировать/разблокировать только из кабины. Это раздражает как пассажира или летного инструктора, потому что кто-то должен открыть левую дверь и забраться или наклониться, чтобы запереть или разблокировать правую сторону самолета.
• Избавьтесь от бесключевого доступа. В этих самолетах уже несколько лет используется бесключевой доступ. Это позволяет вам использовать брелок (например, от автомобиля), чтобы удаленно разблокировать самолет, когда вы подходите к нему. Но он не запирает двери; он открывает только боковую дверь пилота. Довольно круто для первого раза. Потом он больше никогда не используется. Если Cessna не позволяет брелоку дистанционно открывать двери, включать стробоскопы и включать музыку Top Gun через динамик, когда я приближаюсь к самолету, я не впечатлен. Кроме того, я думаю, может быть, OnStar был бы хорошим дополнением на случай, если босоногий бандит когда-нибудь снова нанесет удар, мы можем просто дистанционно заглушить двигатель по пути на Багамы (полная шутка).
• Добавить подушки безопасности. У других поршневых Cessna есть подушки безопасности. В Cirrus есть подушки безопасности. Почему не ТТХ?
• Улучшить механизм выдвижения сиденья. Т-образная рукоятка регулировки сиденья находится в неправильном положении (сбоку от сиденья). Его следует переместить к передней части сиденья, чтобы его было легче регулировать.
• Изменить регулятор высоты сиденья. Высота сиденья регулируется путем изменения подушек сиденья (тонкие, средние или толстые). Это нелепый план, и его нужно изменить. Вместо этого сиденья должны иметь регулируемый контроль высоты сиденья или направляющие сиденья, которые поднимаются по мере приближения сиденья к панели (например, Cirrus). Многие самолеты принадлежат партнерам разного роста, а регулировка высоты гарантирует, что каждый человек сможет сидеть в оптимальном для своего роста положении.
• Нет возможности вручную затемнить экраны. Это все автоматически. Это нормально для большинства случаев, но во многих случаях предпочтительнее вручную затемнять экраны.
• Пульсоксиметр немного бесполезен. Может быть, у меня просто руки были холодные, но у меня это сработало только один раз из пяти попыток.

Я снова мечтаю Список пожеланий:

Я знаю, что следующие предметы могут быть нереалистичными, поскольку они требуют огромных затрат и повторной сертификации. Хотя маловероятно, что какие-либо из этих функций появятся в будущем, это то, что клиенты хотели бы видеть…

• Парашют. Не потому, что он нужен, но некоторые люди хотят его по своим собственным причинам. Это также поможет продавать самолеты, когда в покупке участвуют лица, не являющиеся пилотами.
• Забудьте о сертификате полезности. Посмотрим, как увеличится общий вес. Категория полезности велика, но более высокий общий вес будет полезен КАЖДОМУ владельцу. Нам нужно, чтобы этот самолет был испытан и сертифицирован на дополнительные 200-300 фунтов максимальной полной массы. Кроме того, необходимо полностью снять ограничение по посадочной массе. В настоящее время максимальная полная масса составляет 3600 фунтов, а максимальная посадочная масса — 3420 фунтов. Это означает, что если вы взлетаете с максимальной полной массой, вам нужно сжечь 30 галлонов топлива, прежде чем вы совершите посадку или коснетесь и взлетите. Для этого требуется от 1,5 до 2 часов летного времени. Это может быть очень неудобно для коротких поездок с большим грузом. Также было бы неплохо убрать или поднять максимальный вес нулевого топлива (3300 фунтов).

  Добавить комментарий Отменить ответ

  Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

  Комментарий *

  Имя *

  Email *

  Сайт